Diverses Aufsatz/Bericht

mini-sail e.V.

Im Land der Pharaonen

Reisebericht von Mario Schwartz

Eine meiner Reisen führte mich einmal wieder ins Morgenland. In ein Land der Ewigkeit und der Gegensätze. Ägypten mit seinen Geheimnissen, Pyramiden und Mumien soll das Ziel sein. Ich möchte Sie auf eine Reise an die spektakulärsten Orte der Welt mitnehmen. Einer dieser Orte befindet sich an der Südwestküste am Roten Meer.

Wir fliegen in etwa 5 Stunden, von Stuttgart nach Hurgarda. Ein nicht mehr ganz so verschlafenes Fischerdorf, wie es einst mal war. Heute eine bewegte Kleinstadt mit orientalischem Basar, Minaretten und Moscheen. Denn im Orient ist der traditionelle Glaube allgegenwärtig. Auf ägyptisch Allakba. Zu deutsch Allah ist groß. Beim Landeanflug schillert das kristallklare Wasser in türkis bis hin zu schneegelben Sandstränden dem Betrachter durch die Bullaugen des Airbus A320 entgegen. Sobald wir das Land betreten, kurz vor Sonnenaufgang rufen die Klänge vom Minarett die gläubigen Mooslehmen zum Gebet. Gleichzusetzen mit den christlichen Kirchenglocken im Abendland.
Schon in der Antike war der Handel auf den Karawanen und Seidenstraßen über das Rote Meer ein Weg, der Wohlstand und Fortschritt für das alte Ägypten bedeutete. Der Handel und Wandel hat das Land in ein schier bezauberndes und doch gegensätzliches Land mit seinen vergangenen Herrschern den Pharaonen und Priestern bis in die heutige Zeit entwickeln lassen. Ganze Landstriche sind mit der Zeit fortschrittlich geworden. Hingegen ist die Sanduhr in einigen Gebieten der Wüste stehen geblieben. Und so will es, dass am Roten Meer wie auch in Alexandria am Mittelmeer Schiffe, wie zu altertümlichen Zeiten noch heute , ohne Pläne oder Vorlagen gebaut werden.
Zu solch einem Besuch möchte ich alle Leser einladen. Besuchen sie mit mir eine dieser entlegenen Schiffswerften am Roten Meer. Südlich von Hurgada, bei Safaga. Dort können wir diese historische Reise hautnah erleben. Der Wind steht günstig und die handwerklichen Geräusche wehen uns mit einer Brise Sand ins Gesicht. Der Staub verrät uns, dass wir in der Wüste sind.

Aus der Ferne kann man die altertümlich – historisch - anmutende Bauweise von Schiffen als Realität betrachten. Eine Fatahmorgana? Nein. Keine Sinnestäuschung. Der Augenschein trügt nicht. Unter freiem Himmel, in der glühenden Mittagssonne wird den ganzen Tag bis zur dreistündigen Mittagspause, eine Vielzahl an Schiffen gezimmert. Am Nachmittag, sobald die Sonne etwas mehr Nachsicht übt ist die Bauweise, vergleichbar mit der Mittelalterlichen in Europa des 17. und 18. Jahrhunderts, in vollem Gange.
Nun sind wir in Afrika. Nicht weit vom Äquator. Die Sonne ist in der Wüste noch unerträglicher für uns Mitteleuropäer als am Meer. Aber am Meerestrand, wo wir uns derzeit befinden, geht immer eine kühlende, leicht bis mäßig frische Prise. Dadurch spürt man die Wirkung der Sonne tagsüber erst am Abend. Die Bootsbauer auf der Werft. Sind den ganzen Tag am arbeiten. Nur über die Mittagszeit ruhen die Bootsbauer. Sie fangen dafür aber schon, um der Hitze aus dem Wege zu gehen, sehr früh an. b 7:00 Uhr war schon ein leichtes Hämmern und Sägen zu hören. Gegen 6:00 Uhr finden sich alle auf dem Werftgelände ein und der Meister teilt seine Gehilfen für die tägliche Arbeit ein. Hämmern und das Kreischen der Band- und Kreissäge begrüßen uns aus der Ferne. Die Geräusche sind in dieser Einöde eher befremdlich. Zumal die Rümpfe der ersten Baustufen von Hauptspanten sehr antik nahezu altertümlich aussehen.

Eines der neu aufgelegten Bootskörpers, wird durch komplett aufgestellten Spanten mit den ersten Planken bei näherer Betrachtung erkennbar. Daneben sind Schiffsrümpfe mit eingefügtem Heckspiegeln bereits schon einen Schritt weiter. Offensichtlich war da das Material für die Beplankung aus Alexandria oder vom Holzmarkt aus Luxor noch nicht eingetroffen. So wurde wie sich später herausstellen sollte mit dem selben Holz wie die besagten Heckspiegel hergestellt. Dieser beplankte Rumpf vermittelt uns , wie alles einmal aussehen wird. Nur fehlt hier wiederum der Heckspiegel. Sicher ist, dass die Abschnitte der Planken beim beplanktem Schiffsrumpf sofort als Heck von einer parallel arbeitenden Kolonne an den beiden links zu sehenden Schiffskörper am selben Tag verbaut wurden.

Die Größe der Schiffe wird einem erst einmal bewußt, wenn Personen sich im Schatten am Heck aufhalten. Da die Sonne auf der ungeschützten Haut schon nach kurzer Zeit sich bemerkbar macht, ist der Schatten die einzige Möglichkeit für uns Europäer, sich zu schützen. Sonnenmilch ist ein andere Variante. Nun haben sich die Bootsbauer im Laufe der Zeit an die Sonne gewöhnt. Nicht nur zu Echnaton`s Zeiten verehrten die Ägypter die Sonne als Schöpfung in Gestalt des Sonnengottes Ra. In der Wüste ein Fluch, am Nil ist die Sonne ein Segen, der mehrere Ernten im Jahr ermöglicht. Am Rote Meer jedoch ist der Bootsbaumeister trotz Sonnenglut ausführlich bereit, an einem fertig beplanktem Bootskörper die Kalfaterung zwischen den Planken zu erläutern.

Die Baumwolle zum Kalfatern, verrät er uns stammt auch vom Nil. Und die Strackung der verlegten Planken erfolgt wie eh und je per Augenmaß. Stracklatten oder der gleichen sind aus Eschenholz. Sehr abgegriffen, aber funktional. Elegant stellt sich der Rumpf dem Betrachter in der Längsansicht dar. Die Nahaufnahme zeigt deutlich, die noch nicht abgelängten Außenplanken. Erst wenn der Heckspiegel wie bei den anderen zwei vorherig besagten Rümpfen eingepaßt ist, können die überstehenden Planken genau eingekürzt werden.

Im Hintergrund ist ein Taucherausflugsboot bereits schon grundiert zu sehen. Rechts oben im Bild sind Arbeiter an einem anderen fast fertigen Boot, an der Reling beschäftigt. Der Vorschiffsteg ist im Gebrauch auf offener See, sowie beim Annähern an Riffen sehr praktisch. Von ihm aus kann der Matrose dem Steuermann genaue Anweisungen beim Ankern für die Maschinenführung vor oder Stopp bzw. Rückwärt angeben. Die stationär eingerichteten Anker mit Bojen geben sind das Ziel beim Ankern am Riff. Eine Springleine wird durch ein Tauauge an einer dieser Ankerbojen hindurchgeführt und zurück auf dem Deck belegt. Beim späteren Ablegen von der Ankerstelle kann so das stationäre Ankertau für eine Rückkehr vor dem Riff zurückgelassen werden. Lediglich die Springleine wird wieder eingeholt. So können die faszinierenden Korallen vor den in der Vergangenheit benutzten Metallanker beim Ankern vor Ort geschützt werden. Eine behutsame und begrüßende Form im Umgang mit der Natur. Dafür werden auch unsere Schiffs- und Holzbootsbauer dankbar sein. Denn so lange die Natur geschützt besucht werden kann, können unsere fleißigen Handwerker mit Aufträgen von Schiffen rechnen.

Ein weiteres Unterwasserschiff muß für den neuen Einsatz mehrmals grundiert werden. Im Vordergrund sehen wir den ersten kupferhaltigen Grundanstrich in der zukünftigen Farbe. Weiter hinten sind die zur Restaurierung freigelegten Spanten von den Planken befreit, an einem anderen Boot zu erkennen. Das Meerwasser und die einfache Mischung von Eichenholzspanten und Lärchen- oder Fichtenholzplanken zerstört die Holzkonstruktion im Laufe der Zeit. Bei historischen Fachwerkhäusern in Europa, kann man heute oftmals den Zerfall bei nur Eichenholzfachwerk nur bedingt durch Nässe und andere bauliche Umwelteinflüsse feststellen. Kommt jedoch aus Kostengründen beim damaligen Bau, des früheren Besitzers eine Mischung mit anderen Holzarten zum Einsatz, löst sich das Fachwerk durch die Gerbsäure des Eichenholzes in Wohlgefallen, zum Ärger der heutigen Besitzer auf. So ist auch in Afrika die Gerbsäure und das Salzwasser des Roten Meeres auflösend an den Stahlnägeln und Fügungen tätig. Alles in allem, fördert diese gemischte Anwendung unterschiedlicher Holzarten, den Verrottungsprozess enorm. Auch lockern sich die Nagelverbindungen. Auf diese Weise sind die Boote früher oder später alle wieder auf der Werft zu sehen. Also ist die Kundenbindung offensichtlich keine Erfindung der modernen Wirtschaft. Wie wir sie in der heutigen Automobilindustrie kennen. Wo die zu langlebigen Vehikel ganz schnell auf kundendienstfreundliche Autos umgestellt wurden. Auch im alten Ägypten, macht bekanntlich das Wiedersehen Freude. Und daher sind die Auftragsbücher auf lange Sicht immer wieder voll.

Aus der Nähe betrachtet sind die Spanten bei diesen älteren Schiffen überholungsbedürftig. Bei dem Kiel mit Achtersteven, wird gerade die Verzapfung mit der Wasserwaage kontrolliert. Da der Wüstensand nicht immer gerade ist, behelfen sich die Bootsbauer mit einer simplen Methoden. Das Lot ist auch eine weitere Möglichkeit an Hilfsmitteln. Ohne Laser geht es offenbar auch, dem Augenmaß auf die Sprünge zu helfen. Deutlich sind jedoch die Knieholzfaserstrukturen durch Risse an der Seitenfläche des Stevens zu erkennen. Trockenheit und am Tage bis zu 50°C Hitze im Schatten, sowie 10°C in der Nacht, machen dem Holz sehr zu schaffen. Nachts kommt noch die für uns Menschen lindernde Feuchtigkeit hinzu. Das Meer hat dann oftmals eine Nebelschleier. Was selbstverständlich fürs Holz absolut Gift ist. Nachts wird die gespeicherte Wärme vom Meer abgegeben. Da das Holz aufgrund dieser ständig schwankenden Einflüsse stark arbeitet, sind Risse somit keine Seltenheit. Spätestens nach dem Spachteln und dem späteren Stapellauf kann der Holzriss dann zuquellen. Und die Risse verdichten sich auf ein Minimum. Wozu ist denn die Bilge da? Höre ich den Bootsbauer auf mein Fragen zu diesem Thema prompt antwortend. Die scheinbare Gelassenheit ist für uns Mitteleuropäern oft gewöhnungsbedürftig.

Aber schnell gewöhnt man sich auch daran. Die Temperaturen sind auch ein Grund dafür. Wir befinden uns halt in einem anderem Land. Anderer Länder andere Sitten. Zum Abend hin kehrt aber wieder geschäftiges Treiben auf der Werft ein. Die Sonne senkt sich in stahlrot glühende Farben dem Horizont entgegen. Und die in der Ferne erkennbaren Berge, verschlingen die Sonne zusehends. Viele Sonnenuntergänge kann man erleben, doch jeder ist einmalig. Wollen die Arbeiter die gelaschte Verlängerung am Steven fertig bringen, müssen sie sich jetzt beeilen. Schnell wird es dunkel und man kann dann von einem Moment zum anderen nicht mehr viel erkennen. Und das Holz fängt dann auch an verstärkt zu quellen . Würden die Laschen erneut nachgearbeitet werden, kann es am anderen Tag zu bösen Überraschungen kommen. Die Lasche hätte dann keine genaue Passung mehr. Strahlend präsentiert uns dann doch noch der Bootsbauer sein Tageswerk. Die Zapfung und auch die Laschung von Holzteilen sind auch heute noch eine Form der Fügung. Wenn also das Material nicht in der entsprechenden Größe und Länge vorhanden war, wurden auch schon in der Antike zu so einfachen wie genialen Methoden des Zimmerns zurückgegriffen. Da die Holzboote und Schiffe arbeiten und die Gerbsäure ihr übriges im Innern der Schiffsrümpfe tun, sind auf dem Bild sehr deutlich Fäulnis und Stockflecken an den Spantenresten zu erkenne. Sieht man sich dann etwas weiter um, können wir im Hintergrund sehen, was diese begabten Bootsbauer dann doch noch mit einfachen Mitteln zu Wege bringen.

Das Schiff im Hintergrund ist bereits schon verkauft, was die Werftmitarbeiter in Hochstimmung versetzt. Ein Fest ist da dann abends angesagt. Und die Strapazen der täglichen Mühen für kurze Zeit am Lagerfeuer vergessen.
Die Ägypter sind ein sehr aufgeschlossenes und gastfreundliches Volk. Touristen sind an fast allen Orten nach Einladung herzlich willkommen. Und so war der Kaufpreis zwar zunächst einmal streng vertraulich. Jedoch mit einem kleinen finanziellen Anreiz, dem Bakschisch (Trinkgeld), bei dem übrigens alle Ägypter einem sehr angetan sind, lockerte die Zunge sich dann doch letzten Endes. Ein paar ägyptische Pfund machte sein Geheimnis auch zu meinem. 50.000 ägyptische Pfund kostet dieses Taucherausflugsboot nachdem Stapellauf. Wie es üblich ist, wird der Verkauf per Handschlag im Orient besiegelt. Es ist wie einem Vertrag gleich anzusehen. Datei muß man wissen, dass ein ägyptisches Pfund je nach Kurs 50 bis 75 Pfennig wert hat.

Die Arbeitsgeschwindigkeit ist bei der Hitze nicht verwunderlich. Auch die Löhne sind sehr gering und bescheiden. Zeit und Sand haben wir genug. So die Menschen in Ägypten. „In Schala". So viel wie. So Gott will. Die Gelassenheit, ist ein Mittel der inneren Ruhe und Stabilität der Menschen hier zu Lande. In unsere Zeit ist diese Einstellung sicherlich in Deutschland mit der fortschrittlichen Entwicklung der Wirtschaft verloren gegangen. Zumal wir auch andere klimatische Bedingungen haben.
Was zu Pharaonenzeit den wirtschaftlichen Vorteil bedeutet haben mag, ist im heutigem Ägypten so betrachtet äußerst ermüdend. Auch der strenge Glaube und die Lehre Allahs im Koran gibt diesen, doch genügsamen Menschen, was wir im Strom der Zeit und des Fortschrittes abgelegt haben, wieder zurück. Die Tradition und eine historische Stuktur sind auch hier in Safaga immer wieder zu erkennen.

So sind die Doppelspanten eine Notwendigkeit im derzeitigen Holzbootsbau geworden. Die Doppelspanten sind eine Art der Stabilisierung des Spantengebildes im Rumpf. Der Dieselmotor und seine Getriebeschwingungen lockern im Laufe der Zeit jede Verbindung. So sind die Verschraubungen der beiden Spantenteile, bei der geringfügig bewegliche Art der Fixierung. Da wo sich der einzelne Spant aus der Passung lösen, hält die zweite Spanthälfte die erste Spantdoppelhälfte am Knieholz fest. Das Knieholz verbindet das Todholz und das Kielwerk. Und so kann das Gefüge an einander arbeiten. Wasser bringt das Holz zum Quellen und alles ist wieder dicht und weiterhin stabil.

Sicherlich lockert sich diese Art der Konstruktion über kurz oder lang. Doch stehen Segelboote wie wir sie am Nil oder aus der Historie kennen, nicht solchen, sondern anderen Ansprüchen, der Belastung gegenüber ausgesetzt. Daher wurde diese historische Holzbauweise, etwas dem heutigen Anforderung angepaßt. Beim Bau eines so eleganten Schiffskörpers, stützen sind die Bootsbauer nur aus der Überlieferungen vom Vater an den Sohn, ohne Pläne und Vorlagen.
Das Wissen ist somit gut aufgehoben. So werden wie eh und je die Bestandteile des Spantengerippes im Wüstensand aufgestellt, um später miteinander durch die Kimmwegen und dem Kielschwein einen stabilen Verbund zu bilden. Viele Bohrungen durch Spanten und Kimmwegen werden mit Bolzen zu einer Vielzahl an Verbindung verschraubt. Bei den speziell wichtigen Arbeiten, wo es um Genauigkeit geht, legt der Bootsbauer selbst die Hand an. Denn einfache Tätigkeiten, welche oft in der glühenden Sonne sehr körperlich – anstrengend sind, werden von angelernten Kräften durchgeführt.

Jedoch abends am Feuer bei einem Glas Tee und der Schischa, der traditionellen Wasserpfeife, sind alle eine große Familie und feiern bei Trommelrhythmen bis spät in die Nacht.
Doch bis dahin ist das Anpassen und Einfügen der vielen Bauteile im Spantengerippe mit handwerklichen Geschick doch noch nötig. Auch das Holz, so zu sehen in Form eines Balkens für ein Kielschwein arbeitet genauso wie die Spanten. Daher müssen große Anstrengungen unternommen werden um das Kielschwein an seinen zukünftigen Bestimmungsort einzupassen. Schraubzwingen, für unsere Begriffe etwas groß geraten, sichern die verzugfreie Lage, bis eine endgültige Fixierung mit Stahlbolzen und Muttern die Schraubzwinge überflüssig machen.

Immer und überall sind Kniehölzer ein Garant dafür, dass eine stabile Fügung der zahlreichen Spanten am Kiel und dem Todholz lange Zeit beständig bleiben. Im 17. und 18. Jahrhundert wurden nahezu ausschließlich Eichenholz mit Eichenholz bei qualitativen hochwertigen Schiffen verwandt. Die historische Admiralität hatte das nötige Kleingeld. Aus Kostengründen wurden schon damals die Mischung bei der Handelsmarine zugelassen. Die hohen Verluste auf hoher See, an Schiffen hatte ihnen kein langes Leben bescherte. So sind die Verleibungen und Schäftungen bei Kontakte zwischen gleichen und unterschiedlichen Holzarten der einzelnen Bauteile, heute wie damals zu sehen.
Aus Astgabeln und krumm gewachsenen Holzstämmen sind die benötigten Bestandteile jeweils immer herausgearbeitet worden. So bewacht eine Nixe, einen schön krumm gewachsenen Stamm noch heute am Strand. Beim herausarbeiten der Biegung entsteht jedoch viel Schnittabfall.

Aber auch diese Abfälle sind wie bei unseren alten Schreinereien keine Abfälle. Der Ofen in der Werkstatt oder das Lagerfeuer in der Wüste, muß in der Nacht auch mit Holz befeuert werden, auf dem die Ägypter ihr Tee- und Kaffeewasser erwärmen. Die Nacht kann in der Wüste sehr kalt werden. Und da ist der vom Krumm- und Knieholz abgeschnittene Teil, welcher erst einmal auf dem Werftgelände lose herumliegt früher oder später zum verheizen im Feuer wieder zu finden. Wenn aber Planken zu biegen sind, wird ein Blechbehälter mit Wasser befüllt und mit Holzkohleglut am Tage zum Kochen gebracht. So werden die Planken gedämpft und sofort an die Spanten verbracht.
Das Eichenholz als Abfall hat einen guten Brennwert. Aber beim Schiffbau ein uralte Tradition. So wurden die Verbindungen zwischen den einzelnen Teilen mit Holznägel hergestellt. Auf dieser Werft werden nicht nur aus Holz auch mit verzinktem Stahlbolzen auf der Werft Verbindungen durchgeführt.

Befindet man sich im Innern der historisch anmutenden Schiffsskelette, so erscheint einem der großräumig, bauchige und doch schnittige Bootsrumpf im Vorschiff wie auch im Achterschiff sehr Eindrucksvoll. Vom arabischen Dau bis zur ägyptischen Feluke sind die Schiffsbautechniken sehr an die althistorischen Baustile angelehnt. Wenn die Geräte, wie die elektrische Bohrmaschine und die westliche Freizeitkleidung der Arbeiter auf der Werft nicht wären, hätte die Zeitreise für uns einen kleinen Augenblick die Vergangenheit dargesellt.
Die Wüste ist im Rücken, beständig auf Wanderschaft aus feinem Sand. Das Meer mit ihren vielen Naturfacetten, bewegt durch die Gezeiten. Auch der Sand in der Uhr findet seine Bestimmung und der Besuch hat uns wieder einmal deutlich gezeigt, dass wir, die Menschen in der Tradition und in der Überlieferung weiter leben. So wollen wir wieder das Morgenland verlassen und ins Abendland zurückkehren und freuen uns auf ein baldiges Wiedersehen im Land der Pharaonen und Pyramiden.