Modellbau
Baupraxis
mini-sail e.V.icon-ms-040

mb-12-03.htm; 03.2012
erschienen in MODELLWERFT 11&12/2011
b01k.jpg7-KR-Yacht „Piraya”
Baubericht von Werner Laube

Ende Mai 1996 war die erfolgreiche Jungfernfahrt meines dänischen Zollkutters Kegnæs (siehe Baubericht ModellWerft März und April 2004). Zum Ende der Saison dann ein Rückblick über das Segeln mit diesem Modell. Welche Erfahrungen und Erkenntnisse habe ich mit dem Modell gemacht, welche Stärken oder Schwächen hat es? Das Segeln mit 1,5 m² Segelfläche macht immer Spaß. Hier machen sich die Größe und das Gewicht von 21 kg positiv bemerkbar. Bei starkem Wellengang ist kaum ein Schaukeln zu verspüren, das Modell liegt wie ein Brett im Wasser. Diese Größe und das Gewicht sind Vorteile beim Segeln, aber auch Nachteile beim Transport und beim Einsetzen ins Wasser. Allein ist das Einsetzen nicht zu bewältigen, es ist immer eine zweite Person notwendig. Ein weiterer Nachteil ist das Auf- und Abriggen. Bei drei Stunden am See und ca. anderthalb Stunden für das Auf- und Abriggen verbleiben ganze 90 Minuten zum Segeln. Das Ergebnis war dann, daß meist auf das Segeln mit der Kegnaes verzichtet wurde. Das war für mich einfach unbefriedigend. Ein neues Modell wollte ich die nächsten Jahre aber auch nicht bauen. Es sollte erstmal nur die Kegnaes gesegelt werden. Doch es kam ganz anders. In der Zeitschrift „Alte Schiffe“, Nr. 21 vom Januar 1995, hatte ich den Bericht über die 7 KR-Yacht Piraya gelesen. Der Nachbau reizte mich immer mehr und ich begann, Unterlagen über das Original zu sammeln.

In den Unterlagen fand ich auch die Adresse des Eigners der Piraya. In einem Brief im März 1997 schrieb ich ihn an und bat um Hilfe, noch notwendige Unterlagen zu bekommen. Drei Tage später bekam ich den Rückruf von Herrn Horns. Er versprach mir Hilfe und wir wollten uns am Gründonnerstag 1997 auf dem Gelände des KYC in Strande treffen. Dort stand die Piraya im Winterlager und bekam gerade ein neues Deck. Ich war begeistert von den schönen Linien dieser Yacht und wollte sie unbedingt bauen. Meine Absicht, demnächst kein neues Modell zu bauen, ging einfach über Bord.

 Das Original

b02k.jpgDer Riß wurde 1937 von Henry Rasmussen als Yawl für Kapitän Ludwig Schlimbach entworfen. Kapitän Ludwig Schlimbach segelte mit dieser Yawl, der Störtebeker III, die bei Abeking & 7-KR-Yacht »Piraya« Rasmussen gebaut wurde, 1937 als 61jähriger einhand in 59 Tagen von Lissabon nach New York. Doch es sollte noch bis 1949 dauern, bis bei Abeking & Rasmussen wieder eine solche Yacht gebaut werden sollte. Henry Rasmussen wurde nach Kriegsende mit der Überarbeitung der KR-Ausgleichsformel von 1926 beauftragt. 1948 lag die neue Formulierung als Bauformel vor.

Die 7-KR-Boote sind Fahrten- und Regattaboote, so genannte Kreuzer (Kielboote), die nach einer nationalen Vergütungsformel (KR = Kreuzer-Rennwert) unterschieden werden. Bei der Kreuzeryacht steht die Seetüchtigkeit im Vordergrund. Das Boot hat weiche Linien und kurze Überhänge, ist nicht übertakelt und meist sehr solide gebaut. Die Wohnlichkeit der Kreuzer stand zudem im Mittelpunkt der Anforderungen, so daß man damit auch lange Segeltörns unternehmen konnte. Die Boote hatten genügend Kojen, eine voll ausgestattete Kombüse und ein WC. Es war genügend Stauraum vorhanden, ebenso Frischwasser- und Treibstofftanks. Ein Jahr darauf, im Juli 1949, lief die Piraya bei Abeking & Rasmussen in Lemwerder mit der Baunummer 4286 als erstes Schiff der neuen 7-KR-Klasse vom Stapel. Das Baumaterial des Rumpfes: Lärche auf Eiche, der Mast aus Spruce. Sie trug zuerst die Segelnummer 7/1, heute G 137. Es handelte sich um den unveränderten Riß der legendären Störtbeker III, allerdings nicht mit Yawl-Takelage, sondern mit 7/8-Sloop-Takelage. Der erste Eigner war Henry Wilkens. Er segelte die Piraya bis 1959 sehr erfolgreich bei vielen Regatten. Dabei gewann er zahlreiche 1. und 2. Preise, wie z.B. im Skagenrennen, bei den Nordseewochen oder bei der Gotland Rund-Regatta.

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Am 28.Juni 1957 wurde die Yacht durch eine Explosion im Hafen von Lemwerder zerstört und zum Sinken gebracht. Sie wurde daraufhin neu aufgebaut und der Rumpf auf 10,3 m verlängert. Der Kajütaufbau wurde nach vorn verlängert und eine Notausgangsluke eingebaut.

Zweiter Eigner ab 1975 wurde Ernst Conrad. Er segelte die Piraya weiter intensiv auf Regatten. 1984 erwarb Wilfried Horns das Boot. Die Yacht befindet sich heute noch weitestgehend im Originalzustand, vom Sprucemast, den verzinkten Beschlägen, dem baumwollbezogenen Kajütdach bis zur Inneneinrichtung. Veränderungen der Vorgänger wurden von Herrn Horns zurückgebaut. Durch Abnutzung wurde 1975 ein Teakdeck auf ein Oregondeck verlegt, 1997 wurde das Teakdeck noch einmal erneuert, ebenso die Schanz nach einer Regatta-Karambolage. Bis 1970 war ein Brennan-Dieselmotor eingebaut. Dieser wurde durch einen Volvo-Penta-MB-10 mit 30 PS ersetzt. Von 2003 bis zum Sommer 2009 hatte die Piraya keinen Motor. Im Sommer 2009 kam ein 7-PS-Benzinmotor mit einer zweiflügligen Schiffsschraube zum Einsatz. Im September 2003 wurden die Kielbolzen des Guß-Ballastes erneuert, der Ballast sandgestrahlt. Die Yacht sieht heute durch die hervorragende Pflege von Herrn Horns und der ganzen Familie immer noch so aus, als wäre sie gerade aus der Werft gekommen. Sie ist eben ein Schmuckstück, herrlich ihre Linienführung. Die Piraya sieht man heute immer auf den Regatten des Freundeskreises klassischer Yachten, wo sie immer noch sehr erfolgreich gesegelt wird.

Bei Abeking & Rasmussen wurden bis 1956 noch vier weitere 7-KR-Yachten gebaut. Diese Yachten hatten alle ein längeres Heck und sind teilweise topgeriggt. Der Bau des Modells Aufgrund der am Anfang genannten nachteiligen Erfahrungen mit der Kegnaes sollte das neue Modell nun folgende Bedingungen erfüllen:

Die Hauptdaten waren mir aus der Zeitschrift bekannt. Zuerst mußte aber gerechnet werden. Bei welcher Größe ist es gut segelbar usw. Die Berechnungen ergaben, daß das Modell bei einem Maßstab von 1:7 eine Länge von 1.474 mm, eine Breite von 371 mm und einen Tiefgang von 236 mm hat. Das Gewicht beträgt 17 kg, die Segelfläche 0,995 m², der Ballastanteil etwa 70 %. Die Stabilitätsberechnung ergab 2,8 kp/m². Dies ist ein guter Wert, er verspricht viel Segelspaß. Um diesen hohen Ballastanteil zu erreichen, muß das Modell sehr leicht und trotzdem robust gebaut werden. Alle diese notwendigen Berechnungen werden in dem Buch „RC – Segelmodelle“ von Borek Dvorak und Bernd Reimann erläutert. Ich kann das Buch nur empfehlen.

Die Bedingungen wurden planerisch erfüllt, die ersten Hürden zum Bau waren genommen. Es fehlten mir aber noch viele Unterlagen. Von Herrn Horns bekam ich eine Kopie des Hauptplanes im Maßstab 1:25 und eine Bauzeichnung mit dem Seitenriß und einer Draufsicht im Maßstab 1:15. Leider war diese Kopie sehr dunkel. Ein Segelriß und ein Spantenriß fehlten. Ein Telefonanruf bei der Werft Abeking & Rasmussen half mir weiter. Zwei Wochen später, am 16.02.1998, bekam ich den erwarteten Brief mit der beiliegenden Rechnung und den Bauzeichnungen, dabei Linienrisse und Spantenrisse im Maßstab 1:15. Der Segelriß war im Maßstab 1:40. Meine Planung konnte sofort weiter gehen.

Zuerst sollte der Rumpf gebaut werden, für die Details sollten noch einige Fototermine an Bord der Piraya folgen. Es sollten noch viele solcher Termine folgen. Ingesamt wurden von mir im Laufe der vielen Jahre über 400 Fotos gemacht. Dazu kamen noch Unterlagen und Fotos aus Zeitschriften und aus dem Internet. Die für den Bau benötigten Pläne wurden in einer Kopiererei auf den Maßstab 1:7 umkopiert.

 Der Rumpfbau

Am 21.02.1998 war dann endlich der Baubeginn des Modells. Gebaut habe ich den Rumpf in Sandwichbauweise wie die Kegnæs. Diese Bauweise wende ich nun seit 1974 an und entwickele sie immer weiter. Über den Rumpfbau im Detail ist schon genug geschrieben worden, deswegen hier nur in Kürze. Die Spanten im Spantenriß minus der 3 mm für die Beplankung aufgezeichnet, anschließend alle Spanten kopiert und das Papier auf 6-mm-Sperrholz aufgeklebt. Dann wurden alle Spanten ausgesägt. Die ausgesägten Spanten kamen kopfüber aufgestellt auf die Bauhelling. Anschließend wurde der Kiel angepaßt und eingeklebt. Die nächsten Arbeiten: das Anbringen der beiden umlaufenden Deckleisten aus 5×5-mm-Kiefernleisten. Der Heckspiegel wurde aus 10-mm-Balsaholz-Brettchen hergestellt. Vor dem Anbringen der Beplankung aus 3×10-mm-Balsaholzleisten wurden die Spanten abgestrakt. Nachdem der Rumpf fertig beplankt war, kamen die Schleifarbeiten, das Heck wurde mit Hilfe einer Schablone in Form gebracht. Die staubigen Angelegenheiten erledigte ich im Freien bei etwas Wind, damit der Staub gleich weggeblasen wird. Trotzdem ist es immer besser, eine Staubmaske zu tragen. Dann wurde laminiert: Zuerst der Rumpf mit dünnflüssigem Epoxydharz sparsam eingestrichen. Dann kamen drei Lagen Köpergewebe 163 g/m² auf das Epoxydharz. Immer naß auf naß und jede Lage Gewebematte wurde aufs Neue sparsam mit Epoxydharz angetupft. So wird unnötiges Gewicht vermieden. Nach dem Laminieren kam der Rumpf in eine selbstgebaute Wärmekammer und wurde mit einer Temperatur von ca. 40°C erwärmt.

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Die nächsten Arbeiten: Den Rumpf mehrmals außen abgeschliffen und abgespachtelt, einmal lackiert. Anschließend den Rumpf von der Bauhelling abgenommen und alle Spanten und der Kiel entfernt, um Gewicht zu sparen und um Platz im Rumpf zu bekommen. Dann den Rumpf von innen zweimal mit Epoxydharz eingestrichen plus eine Lage Gewebematte. Dann wieder ab in die Wärmekammer. Das Rumpfgewicht liegt jetzt bei 1.700 g. Im nächsten Arbeitsgang wird das Ballastblei in den Rumpf eingegossen. Nach meinen Berechnungen sind es ca. 12 kg Blei.
Hinweis: Blei ist giftig, darum draußen gießen und auf guten Wind und die Windrichtung achten. Immer Schutzbrille, Handschuhe und Schutzbekleidung tragen. Am Rumpf habe ich dann die Wasserlinie markiert und ihn dann in das gefüllte Planschbecken unserer Tochter gesetzt. Das Blei in einem massiven Topf mit einem Lötbrenner erhitzt und dann das flüssige Blei direkt in den Rumpf hineingegossen, bis der Rumpf bis zu den Markierungen im Wasser lag. Nach dem völligen Erkalten wurde der Rumpf auf den Kopf gelegt und das Blei mit leichtem Klopfen aus dem Rumpf entfernt. Das Blei dann später in drei Teile zersägt und mit Trageösen versehen, damit das Blei besser den Rumpf entnommen oder eingesetzt werden kann. Am noch „offenen“ Rumpf wurden nun die Schiffswelle und der Motor, die Schotführungen und die Halterungen für die Segelservos und das Ruder eingebaut. Auch bei diesen und den folgenden Arbeiten gilt immer der Grundsatz, so leicht wie möglich und dabei so stabil wie möglich.

 Als nächstes wurde das Ruder hergestellt.

Das Ruder selbst besteht aus einem Rohazell-Kern, welcher mit einer Lage Gewebematte und Epoxi beschichtet wurde. Als Ruderachse dient eine 4-mm-VA-Welle. Das Ruderblatt ist mit drei eingeharzten Stiften an der Ruderwelle befestigt. Unten ist das Ruder in der Ruderhacke in einem Sinterbronzelager gelagert. Die Ruderhacke ist abnehmbar, um das Ruder ggf. ziehen zu können. Die Ruderwelle wird im Ruderkoker von zwei Kugellagern geführt.

 Das Deck

Weiter ging es mit dem Deck. Den Anfang machten die beiden Decksbalken vorn und achtern der Kajüte und der Decksbalken achtern der Plicht. Dann entstand das Lukensüll achtern. Weiter die beiden Schlingen für die Seitenwände der Kajüte. Von den Schlingen zum Balkweger kamen kurze Balken. Im Vorschiff und im Heck wurden die Decksverstärkungen eingebaut. Alle Klebungen der Balken und Verstärkungen wurden in mit Baumwolle eingedicktem Epoxi durchgeführt.

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Auf diese Balken und Verstärkungen wird das Unterdeck befestigt. Das Unterdeck besteht aus 1-mm-Sperrholz. Dieses Deck wird hauptsächlich nur als Träger für die Decksbeplankung benötigt. Das Unterdeck wurde angepaßt und anschließend die Unterseite komplett dünn mit Epoxi eingestrichen und auf den Decksbalken verklebt. So wurde in einem Arbeitsgang das Holz gleichzeitig wasserfest, stabilisiert und miteinander verklebt.

Auf dem Unterdeck wurde nun entlang der Bordwände das ca. 30 mm breite umlaufende Schandeck* aus 1-mm-Mahagoni mit eingedicktem Epoxi verklebt. Vor dem Aufbringen der Decksbeplankung mußten zuerst die Seitenwände der Aufbauten und der Plicht erstellt werden, damit später die Decksbeplankung sauber angepaßt werden konnte.

Diese Aufbauwände wurden provisorisch mit Schrauben befestigt. Nach dem Beplanken werden diese Wände entfernt, um das Deck besser abschleifen zu können.
Vor der Beplankung des Decks wurde jeder Plankenverlauf und jede Planke, dem Original entsprechend, dünn mit Bleistift auf das Unterdeck aufgezeichnet. Dies war eine anstrengende und sehr zeitaufwendige Arbeit. Diese Arbeit hat aber das Aufbringen der einzelnen Planken enorm erleichtert. Die Decksbeplankung besteht aus 6×2-mm-Nussbaumleisten. Die Leisten wurden mit der Kreissäge auf das Maß von 5,7 mm geändert. Mit Gel-Sekundenkleber befestigte ich die Leisten auf dem Unterdeck, gesichert mit Pinnnadeln, die in das Unterdeck eingeschlagen wurden.

Nun war die Beplankung fast fertig. Es fehlten noch die Königsplanken auf dem Vorschiff und auf dem Achterschiff. Um die Abmessungen zu ermitteln, befestigte ich eine Kunststofffolie über der zu erstellenden Königsplanke, zeichnete die Maße darauf an. Diese Folie wurde dann entsprechend der Maße ausgeschnitten, in die Königsplanke eingelegt und kontrolliert. Als alles paßte, wurden die Maße von der Folie auf das Nußbaumholz übertragen.
Der letzte Arbeitsgang, sehr vorsichtig aussägen und anpassen. Damit das Nußbaumholz nicht so schnell reißt oder bricht, habe ich es vorher mit Epoxi auf 1-mm-Sperrholz geklebt. Der nächste Arbeitsgang, die gesamte Deckbeplankung abschleifen und mit verdünntem Klarlack zweimal lackieren. Nachdem der Lack getrocknet war, begann ich mit der Kalfaterung. Das gesamte Deck ist mit so genanntem Telefon-Bindfaden kalfatert. Der Bindfaden wurde mit einem Schraubendreher vorsichtig und bündig zwischen die Planken hineingedrückt.
Anschließend bekam das Deck noch einen zweifachen Anstrich mit stark verdünntem Klarlack. Die Fußreling verläuft entlang der Bordwände und ist auf dem Schandeck befestigt. Sie besteht aus zwei miteinander verklebten Mahagonileisten, die, mit Messingstiften gesichert, auf dem Schandeck verklebt sind. Zum Schluß bekamen Fußreling und Schandeck mit International-Klarlack eine mehrfache Lackierung, so ca. 10 mal muß es gewesen sein. Als Abschluß kam auf die Fußreling die Relingskappe aus Ahornholz. Nun war die Zeit gekommen, der Rumpf mußte fertig lackiert werden. Eine Orgie des Spachtelns, des Schleifens und des Lackierens begann. Das Ergebnis des Lackierens war gut, aber mir nicht gut genug. Die Endlackierung des Rumpfes wurde schließlich durch einen Profi in einer Lackiererei durchgeführt. Das Spritz-Ergebnis war spitze.

 Die Aufbauten

Die Aufbauwände bestehen beim Original alle aus Mahagoni. Beim Modell ergab sich das Problem, daß die gewünschte Stabilität mit dem 1 mm dünnen Mahagoni allein nicht gegeben war. Deshalb klebte ich das Mahagoni mit eingedickten Epoxi auf 1-mm-Sperrholz. So ließ sich das Mahagoni sauber aussägen und bearbeiten und war auch stabil genug. So wurden nun alle Seitenwände des Kajütaufbaus, der Plicht und das Lukensüll angefertigt und eingebaut.

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Danach bekamen die Aufbauwände ihre Lackierung mit klarem Bootslack. Bis zu 15 mal verschleifen und lackieren, bis da Ergebnis zufrieden stellend war. Die Decksbeplankung bekam ihren Schlußanstrich mit Büchner Tuchmatt. Dieser Lack ist so matt, das er kaum sichtbar ist, so daß das Deck dem Aussehen des Originals sehr nahe kommt.

Nach den Wänden ging es mit dem Dach der Kajüte weiter. Dieses Dach muß sehr paßgenau sein. Es sollte möglichst so dicht sein, daß beim Segeln kein Wasser eindringen kann. Zuerst befestigte ich die beiden Längsträger, die Vorder- und Rückseite an den fertigen Aufbauwänden mit Schraubzwingen, die Querspanten dazwischen angepaßt und befestigt. Dieser Rahmen bekam eine Beplankung mit 2-mm-Balsaholzleisten. Damit das Dach stabil wird, bekam es von außen zwei Lagen 79-g-Gewebe mit Epoxi. Die anschließende Lackierung darauf wurde so dünn aufgetragen, daß die Struktur des Gewebes noch etwas zu sehen ist. Beim Original ist das Dach mit Leinen bespannt und lackiert.

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Rundherum ist das Leinen mit Mahagonileisten befestigt. Diese Mahagonileisten wurden am aufgesetzten Dach angeklebt, mit Stiften befestigt und anschließend verschliffen. Die Plicht oder auch Cockpit war als nächstes Bauteil dran. Am Boden wurde die Wanne aus Kupferfolie eingebaut. Die Kanten sind mit Leisten abgedeckt. Die beiden Grätings sind mit der Kreissäge aus einem 3-mm-Nussbaumbrettchen ausgesägt und zusammengefügt. Die Rahmen sind aus Mahagonileisten. Die Bretter der Sitzbank sind ebenfalls aus Mahagoni.

Der Niedergang der Kajüte besteht aus zwei Brettern aus Mahagoni. Die Lüftungsbretter sind aus Ahorn. Hinter der Plicht befindet sich die Luke der Segellast. Auf einem Rahmen wurden die Leisten aus Mahagoni geklebt. Die Kanten des Lukendeckels sind, wie auch bei der Schiebeluk des Niedergangs, mit einem Hohlkehlfräser ausgefräst.

Weitere Arbeiten an den Aufbauten: die Rückwand mit ihren Details, die Bullaugen, der Bugbeschlag, das Schiebeluk vom Niedergang, die Luke vorn, die Trittleisten auf dem Kajütdach, das Oberlicht, die Ruderpinne. Jede Handlaufhalterung auf dem Kajütdach besteht aus vier Teilen und wurden vom Käpt’n Gerold Schnebbe hergestellt. Die Winschen, die Lüfter, die Poller entstanden auch bei ihm. Fertig montiert kamen die Handlaufhalterungen zum Verchromen. Der Handlauf selbst ist aus 4-mm-Nussbaumrundholz. Die Gräting-Leisten werden auf der Kreissäge ausgesägt.

 Der Mastbau

Eine Kiefer-Quadratleiste wurde halbiert und beide Hälften in der Mitte ausgefräst. In diese Ausfräsung kam 8-mm-Kohlekevlarrohr, um die Stabilität des Mastes zu erhöhen. Die beiden Hälften und das Rohr sind mit eingedicktem Epoxi anschließend zusammengeklebt. Die Mastform wurde angezeichnet, danach abgestrakt und die Vorder- und Rückseite halbrund abgeschliffen. Weiter ging es mit dem Anpassen, Einbau und Verschleifen des Geierschnabels am Masttopp und dem Einbau der Seilrolle für das Großfall. Die Lackierung erfolgte wieder mit International Klarlack. Der fertige Mast hat eine Länge von 2,12 m und wiegt 385 g.
b16k.jpg Nun mußte der Mast in den Rumpf eingebaut werden. Unten in den Rumpf kam zuerst die Halterung für den Mastfuß, im Bereich des Decks als zweite Halterung zwei Querbalken. Eine Fummelarbeit waren die Herstellung und der Einbau des Mastkragens. Der Mastkragen muß nicht nur dicht sein, sondern hat auch noch die Aufgabe, das Dach der Kajüte press auf den Seitenwänden zu halten, daß dieses dicht ist.

Der Großbaum entstand aus zwei zusammengeklebten Kiefer-Rechteckleisten. Mit der Kreissäge wurde die Keep für das Großsegel ausgesägt. Während der Lackierarbeiten am Großbaum entstanden die verschieden Beschläge für den Mast (Jumpstag, Saling, Topp usw.) und für den Großbaum. Nachdem die Versuche, die Mastschiene aus Holz oder Kunststoff herzustellen, nicht befriedigend verlaufen sind, habe ich diese dann trotz des Mehrgewichtes aus Messing hergestellt. Die bessere Stabilität gab den Ausschlag. Die Herstellung der vielen 0,6-mm-Bohrungen in der Mastschiene für die Befestigung am Mast hat den Bohrer-Hersteller reich gemacht. Die Mastrutscher entstanden aus einem zugedrückten Messingrohr. Auf einer Flachseite erfolgte mit der Kreissäge ein Schnitt von 1,5 mm. Für das Anschlagen der Segel wurde ein Bügel hart angelötet. Die nächsten Wochen vergingen mit der Herstellung und dem Einbau der diversen Kleinteile am Mast, am Großmast und auf dem Deck. Die meisten der Kleinteile stellte ich aus Messing her. Die Schienen für die Fock und das Großsegel, die Wantenspanner, die Flaggstockhalterung, die Füße für die Seereling sind nach der Herstellung verchromt worden. Die Schienen sind beim Einbau mit 1,2-mm-VA-Schrauben an den Einbaustellen befestigt. Die Wantenspanner aus Messing stammen von verschiedenen Herstellern. Alle Einzelteile der Wantenspanner sind bei Arvid Dörre verchromt worden. Anschließend mußten alle Gewinde nachgeschnitten werden, da sie durch den Chromauftrag schwergängig geworden sind.

Dann, endlich, konnte der Mast gestellt und die Wanten angeschlagen werden. Alle Wanten sind aus 0,75-mm-Edelstahl, die Seilklemmen aus Messingrohr. Gespannt werden alle Wanten und Stage mit verchromten Wantenspannern. Der Mast wird stabilisiert durch vier Unterwanten, die unterhalb der beiden Salinge am Mast angeschlagen sind. Die beiden Oberwanten verlaufen vom Mastbeschlag an der Jumpstagspreize über die Salingnocks zum Deck. Die Vorstag ist unterhalb der Jumpstagspreize am Mastbeschlag befestigt. Der Jumpstag geht vom Masttop über die Spreize zum Salingbeschlag. Der Jumpstag dient dazu, eine gleichmäßige Mastbiegekurve zu erreichen. Am Masttop setzt das Achterstag an und bei 7/8 getakelten Riggs ist das Vorstag entsprechend tiefer. Ohne den Jumpstag würde der Mast oberhalb des Vorstags nicht mehr linear verlaufen.

Nun war die Herstellung der vielen Blöcke angesagt. Die Herstellung war eigentlich nur noch ein Zusammenbau. Dennoch gingen einige Tage vorüber. Die gefrästen Einzelteile aus Messing und das Holz hatte Käpt’n Gerold Schnebbe für mich hergestellt. Noch einmal vielen Dank für die Hilfe. Bisher haben alle Blöcke ohne Bruch ihren Dienst versehen.

 Die Segel

Der erste Arbeitsgang: Die Schablonen für die Segel aus Backpapier herstellen und mit der Zeichnung vergleichen. Anschließend die Maße der Segelschablonen auf den Segelstoff übertragen, und die Segelbahnen samt Verstärkungen anzeichnen.
Der zweite Arbeitsgang: die Segel ausschneiden und nähen. Beim Nähen gab es Probleme über Probleme. Der Segelstoff, ich verwendete zum ersten Mal Oracover UL 600, war sehr glatt und bildete immer wieder Falten. Nach vielen Versuchen gab auch noch unsere Nähmaschine ihren Geist auf. Anschließend fiel die Entscheidung, die Näharbeiten von einer Schneiderin durchführen zu lassen. Diese Entscheidung war richtig, das Ergebnis läßt sich sehen. Die Adresse der Schneiderin ist bei der Mini-Sail. e.V. unter den Links zu erfahren. Dann noch die Ösen in den Segeln angebracht, dann kam die schönste Arbeit, das Anschlagen der Segel. Endlich fertig? Nein, noch lange nicht. Es gab noch viele Kleinigkeiten zu erledigen. Die Umlenkung der Schotführungen im Vorschiff. Auf dem Sperrholz die Umlenkung der Fockschot. Am Alu-Vierkantrohr ist die Umlenkung der Großschot zu sehen Links die Großschotwinde mit der eigenen 6-Volt-Versorgung.

 Die Technik

b17k.jpgZuerst wurde das Modell mit einer Futaba FC 16 betrieben. Gesteuert wird das Modell seit November 2007 mit einer Multiplex Cockpit SX und dem Empfänger RX-7-SYNTH IPD 40 mit Synthesizer-Technologie. Ich wählte diese Fernsteuerung deshalb aus, weil ich bei einem eventuellen Frequenzwechsel am Empfänger durch das offene Schiebeluk die Frequenz ändern kann, ohne jegliche Fummelei. Weiter die schnelle Einstellmöglichkeit der Segelwinden, die Handlichkeit und der Preis. Einen Nachteil der Fernsteuerung möchte ich nicht unerwähnt lassen. Sie ist, wie viele andere angebotene Anlagen auf dem Markt auch, hauptsächlich für Modellflieger gebaut und programmiert. Dadurch sind nicht alle Kanäle für weitere Zusatzfunktionen für uns Schiffsmodellbauer nutzbar. Eigentlich schade. Verehrte Hersteller, vielleicht auch mal an die Schiffsmodellbauer denken! Die Bordspannung des Modells beträgt 12 Volt. Diese Spannung liefern 10 NiMH Sanyo 3000 HV oder Panasonic HHR-3000 SCPLF. Die Akkus reichen locker aus, um mehr als acht Stunden zu segeln. Da die Piraya einen Hilfsmotor hat, sollte das Modell natürlich auch einen bekommen. Die Schiffswelle ist ein Selbstbau aus einer Wellenanlage der Firma GZS, 4-mm-VA, Stevenrohr aus Messing und zwei Chromstahlkugellagern. Wie bei allen meinen Modellen wurde die Wellenanlage in ein größeres Stevenrohr aus Messing eingebaut. Dies hat den Vorteil, daß man die Wellenanlage ohne den Rumpf zu beschädigen jederzeit ohne Probleme ausbauen kann. Als Schiffsschraube kommt eine dreiflügelige, rechtsdrehende mit einem Durchmesser von 40 mm zum Einsatz.

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Zuerst war ein Bühler-Motor mit 36 W Leistung, einem Gewicht von 275 g und einem Jamara-Drehzahlsteller, Gewicht ca. 105 g, eingebaut. Bei dem ersten Trimmversuch stellte sich aber heraus, daß das Modell etwas hecklastig war. Deswegen dann der Umbau auf einen robbe Roxxy Brushless-Outrunner 2827 – 34 mit einer Stromaufnahme von 9 A und einer Leistung von 110 W bei nur 57 g Gewicht und mit einem Drehzahlsteller von robbe Roxxy BLControl 918, Gewicht 25 g. Ausgebautes Gewicht: ca. 400 g. Jetzt ist die Schwimmlage in Ordnung.

Die Segelwinden, beides Hitec HS 785 HB, haben gemeinsam: Durchmesser der Trommel nach dem Umbau: 53 mm, Stellkraft bei 6 V 129 Ncm/12,9 kg. Jede Segelwinde hat eine eigene direkte elektronische 6-V-Versorgung. Auf der Innenseite der Trommel wird die Umlaufschot aufgewickelt, gleichzeitig auf der Außenseite dann abgewickelt. Das Lose der Umlaufschot, was dabei entsteht, wird in der Umlenkung im Bug mit der Spannrolle gespannt. Diese Umlenkungen und Spannrollen sind auf einem Sperrholzbrettchen und einem Aluminium-Quadratrohr montiert.

Das Quadratrohr wird vorn am Bug eingehängt und ist hinten mit einer Schraube mit Flügelmutter am Decksbalken befestigt. Dieses Quadratrohr kann für Arbeiten jederzeit ausgehängt werden. Alle Schoten bestehen aus geflochtener Kevlar-Schnur. Die Schoten laufen fast frei durch den Rumpf, weil kein Spant stört und werden nur an zwei Stellen durch Blöcke geführt bzw. umgelenkt. Die Segelwinde für das Großsegel ist im Heck auf der Steuerbordseite eingebaut. Die Trommel liegt waagerecht, um einen größeren Abstand zwischen beiden Umlaufschoten zu bekommen. Die Schot wird zuerst zum Bug geführt und von dort zurück zum Heck. Die Arbeitslänge beträgt maximal 85 cm. Auf der Backbordseite ist die Segelwinde für die Fock eingebaut. Hier steht die Trommel jetzt senkrecht. Als die Trommel zuvor waagerecht stand, sprang die Umlaufschot hin und wieder auf die falsche Spur. Nach dem Umbau war dieses Übel beseitigt. Die Arbeitslänge der Umlaufschot beträgt hier 70 cm.

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In der ersten Ausführung wurden die Schoten mit verstellbaren Schiebern auf der Umlaufschot befestigt. Diese Befestigung war nicht befriedigend. Trotz Ausdrehen der Umlaufschot wurde die Schot immer um die Umlaufschot gedreht. Bei Halsen bei Bft. 4 rutschten außerdem die Schieber auf der Umlaufschot weg. Also wurde wieder alles umgebaut, die Umlaufschoten getrennt und zwei Jenzi- Wirbellager aus dem Anglerzubehör eingebaut. Zwischen beiden Wirbellagern befindet sich ein Ring. An diesen Ring wird ebenfalls mit einem Wirbellager die Schot befestigt. Jetzt wurde mit der Fernsteuerung der Nullpunkt und die Endstellung der Segel neu justiert und ein Probelauf durchgeführt. Dabei die Schoten ausgedreht. Nach einigen Durchläufen waren sie ausgedreht. Jetzt werden die Schoten nicht mehr um die Umlaufschoten gewickelt. Die Schiffstaufe fand endlich am 28.04.2007 in Köln/Fühlingen während einer Veranstaltung der Mini-sail e.V. statt. Leider war das Segeln nach einigen Metern durch Störungen in der Fernsteuerung beendet. Einige Tage später, am 05.05.2007, war dann die wirkliche Jungfernfahrt.

 Das Segeln

Natürlich war ich, wie vor jeder Jungfernfahrt, etwas nervös und aufgeregt. Wie segelt das Modell? Der Wind sehr wechselhaft und launisch, von schwach bis 4 Bft. Ich war erstaunt, daß selbst bei wenig Wind das Modell trotz seiner 17 kg Gewicht schnell Fahrt aufnimmt. Bei diesen schwachen Windstärken läuft es wie an der Schnur gezogen. Es ist ein herrlicher Anblick! Bei stärkeren Wind, so bis Bft. 4, geht die Fußreling leicht unter Wasser, in Böen taucht auch mal das Kajütdach ein. Es ist aber dicht, noch kein Tropfen Wasser im Modell. Nur segelt dann das Modell luvgierig und es muß gegengesteuert werden.
Das Segeln mit dem Modell ist immer faszinierend. Das Wasser, die Ruhe, Entspannung pur. Ein Spiel zwischen Modell, Wind und Wasser. Nur bei etwas viel Wind oder starken Böen steigt der Adrenalinspiegel etwas an, die Konzentration steigt, man kann dann das Modell nicht mehr aus den Augen lassen. Im Herbst 2008 hat es dann endlich beim dritten Anlauf geklappt, mit dem Eigner der Piraya, Herrn Horns, zusammen das Modell auf dem kleinen Kiel in Kiel einen ganzen Nachmittag zu segeln. Leider war es schwachwindig.

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Nach dem Einsegeln dann Pinnenwechsel, die Übergabe der Fernsteuerung an Herrn Horns, der zum ersten Mal ein Modell steuerte. Schnell war er vom Virus des Modellsegelns erfaßt, es macht einfach Spaß. Die Anmerkung anschließend von Wilfried Horns, das Modell läßt sich schwieriger segeln, als wenn man beim Original an der Pinne sitzt. Das ist normal, man ist ja nicht selbst an Bord. Und aus vielleicht 60 Metern oder mehr das Modell zu steuern ist schwierig, es reagiert einfach anders auf Wind und Wellen und auch auf Ruderbewegungen. Die Aussage von Frau Peperkorn: „Das Modell sieht auf dem Wasser genauso aus wie das Original“. Das ist doch herrlich, so etwas zu hören.

Übrigens, die Karambolage (Beschädigung der Schanz), die die Piraya bei einer Regatta 1997 erlitten hatte, habe ich im August 2009 nachvollzogen. Beim Einladen des Modells in Xanten in das Auto, trat ich auf den Sicherungsgurt des Modellständers und das Modell lag auf dem Parkplatz. Das Ergebnis dieses Freifluges: die Fußreling an zwei Stellen abgebrochen. Mittlerweile, nach einem längeren Aufenthalt in der Keller-Werft ist der Schaden fast schon wieder behoben.

 Schlußwort

b24k.jpgDie Bedingungen zum Bau des Modells sind alle umgesetzt worden. Das Modell läßt sich trotz seiner Größe ohne Probleme allein mit zwei Gurten ins Wasser setzen. Die Idee mit dem herausnehmbaren Bleiballast hat sich vollends bewährt. Der Ballast kommt erst in das Modell, wenn es auf dem Transportwagen steht. Das Aufriggen geschieht in ca. 10 Minuten.

Daten Original Modell
Länge über Alles 10,30 m 147,4 cm
Länge Wasserlinie 7,50 m 107,1 cm
Breite über Alles 2,60 m 37,1 cm
Breite Wasserlinie 2,50 m 35,7 cm
Tiefgang 1,65 m 23,57 cm
Höhe ab KWL 14,20 m 202,8 cm
Segelfläche 47,95 m² 0,965 m²
Verdrängung 5900 kg 17,2 kg
Ballastanteil 73 %
Maßstab 1:7
Bauzeit 1.150 Stunden in 10 Jahren


Werner Laube
Werner Laube [laube.dorsten@freenet.de]

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