rc-segeln - mini-sail e.V. / mb-04-08.htm

mb-04-08.htm; 04.2004
erschienen in Modellwerft 03+04/2004

Wie so oft, bevor man ein Modell so richtig fertig gebaut hat, beginnt man schon, sich umzusehen, sogar mit der Planung des nächsten "Traummodells". So sollte es in diesem Fall nicht sein, es war nichts Neues geplant, es war kein neues Modell in der "Röhre". So hatte ich es mir vorgenommen. Aber es kam etwas anders. Die Vorgeschichte aber der Reihe nach.

Nach dem ich nun schon viele Jahre "graue Flotte" gebaut habe, kam ich 1987 zurück den Wurzeln, zum Segeln. 1990 wurde das Modell einer Ostsee - Geleaß, die "Gertrud af Deuten", fertig. Es war geplant, erst einmal Erfahrungen zu sammeln, bevor ein neues Modell gebaut werden sollte. Wie schon geschrieben, so war es geplant.

Bei den ersten Probefahrten mit dem halbfertigen Modell war ich mit den Segeleigenschaften des Modells überhaupt nicht zufrieden. Das Modell vertrug zwar jede Menge Wind, aber Kreuzen, da hatte das Modell so seine Probleme. Die Abdrift war nicht gering. Das Segeln mit diesem Modell war anstrengend. Auch das Platzangebot im Rumpf war sehr eingeschränkt. Dennoch baute ich das Modell fertig, um überhaupt segeln zu können.

Also begann ich doch schon wieder zu planen und mich nach Unterlagen umzuschauen. Das Modell sollte aber, wie alle meine Modelle, ein Bauplan - Modell sein. Ein Modell, das nicht überall zu sehen ist. Das bedeutet aber auch, aus meinen Erfahrungen, die ich bisher machte, viele Probleme und langwieriges Suchen nach Unterlagen, Büchern, Plänen, wenn man ein solches Modell bauen möchte.

Das neue Modell sollte etwas größer sein, so um die 1,40 m und ca. 15 - 17 kg wiegen, damit man es noch gut alleine handhaben kann.

Es wurden viele Unterlagen gesichtet, geplant und gerechnet und wieder beiseite gelegt. Die Entscheidung viel schwer. Entweder sollte es ein Zollkutter, eine Ketsch oder ein Marstal-Schoner werden. Ich konnte mich nicht entscheiden. Irgendein Problem gab es immer, oder es fehlten detaillierte Unterlagen. Aber kommt Zeit, kommt auch eine Lösung. Mittlerweile waren 2 Jahren mit der Vorplanung vergangen, es war Juni 1992 geworden. Eine Entscheidung war immer noch nicht gefallen.

Ich suchte auch ein Buch, welches mir ein bekannter Bootsbauer aus Marstal einmal bei der "boot" in Düsseldorf gezeigt hatte. In Deutschland war es nicht mehr zu bekommen. Und im besagten Juni 1992 war ich dann 14 Tage auf der Ostsee segeln. Nach einer Woche kamen wir nach Kopenhagen. Wir lagen mit der Jacht im Jachthafen hinter der "Lille Havfrue", und waren unterwegs, um Brötchen zu holen. Dabei kamen wir an einer Buchhandlung in der Straße "St. Kongensgade" vorbei. Und nichts wie rein in den Laden. Und riesiges Glück gehabt. Dort konnte ich das gesuchte Buch "Danske Badtyper" von Christian Nielsen als Antiquariat für 240 DKK erwerben.

Am anderen Tag beim Landgang in Kopenhagen gleich die Zeit genutzt um an Larsens Plads und im Nyhavn alles abgeklappert und die vielen, vielen Traditionssegler, die dort liegen, fotografiert, vor allem die Details. Man kann ja nicht wissen, wofür man die Fotos noch gebrauchen kann. Diese beiden Häfen sind eine wahre Fundgrube. Wenn man Glück hat, trifft man dort alles, was in der Szene bekannt ist. Die Fotos waren später eine Fundgrube und eine große Hilfe beim Bau des Modells. Wieder zu Hause angekommen ging die Planung im Detail weiter. Die kleinen Zeichnungen aus dem gekauften Buch wurden am Kopierer vergrößert und zu einer langen Zeichnung wieder zusammengeklebt. Danach begann die Rechnerei. Dann fiel die Entscheidung zu Gunsten der "Krydsjagt XXVII" (Kreuzjacht, Zolljacht, Zollkutter).

Das Modell sollte in dem Maßstab 1 : 12 gebaut werden. Es hatte dann eine Rumpflänge von 138,6cm, eine Breite von knapp 42cm, ein Gewicht von 21,3 kg und einer Segelfläche von 1,58 m². Das große Deckshaus ermöglichte auch einen guten Zugang zum Rumpfinneren. Das Modell wurde in die Zeit um 1920 angesiedelt, auch sollte es motorisiert werden.

Die Berechnungen zum Modellmaßstab, zur Stabilität, zum Segel- und Lateralschwerpunkt möchte ich hier nicht näher eingehen, da darüber schon oft genug geschrieben wurde. Als Hinweis die Artikel von Franz Amonn, IG mini sail, Borek Dvorak MW 1 und 2 / 2000.

Nur soweit sei hier festgehalten, eigentlich haben die Berechnungen eines ergeben, daß der Modellmaßstab besser 1:11 als 1:12 gewesen wäre. Die Werte lagen knapp am Limit. Bei Windstärke 4 mit Vollzeug nach der Berechnung kaum möglich zu segeln. Und ich wollte auch nicht das Modell größer bauen, auch kam ein Außenballast nicht in Frage. Also, mußte alles am Modell so leicht wie möglich gebaut werden, um durch einen hohen Ballastanteil diesen Nachteil auszugleichen. Auch mussten die Segel, wie beim Original zu reffen oder ganz zu bergen sein. Ob es gelungen ist, davon mehr im Schlußbericht.

Zur Historie der Zollkutter
(Übersetzt aus dem Buch "Danske Badtyper" von Christian Nielsen)

KRYDSJAGT XXVII

KRYDSJAGT (Kreuzjacht, Zolljacht, Zollkutter),
gebaut vom Schiffsbaumeister N.F. Hansen in Odense (DK) im Jahr 1890

Die Krydsjagt XXVII war eine der zuletzt gebauten Kreuzjachten. Sie unterscheidet sich aber nicht sehr viel von den Vorhergebauten. Die Jacht war ein fabelhafter Segler und eine feine handwerkliche Arbeit.

Die Jacht ist karweelgebaut aus Eiche und mit wohlproportionierten Dimensionen. Die Spantverteilung ist bzw. sind mit einem Einzelspant und einem Doppelspant, mit einem Spantabstand von 8" und 2". Die Takelage ist mit einem " hochnockigem" Gaffelrigg, mit einem hohen Topsegel und einem waagerecht liegenden Klüverbaum. Achtern befindet sich ein Raum für Geräte, im Vorschiff ist die Kajüte für die Besatzung. Mittschiffs ist eine Kajüte mit Salon und Beamtenkajüte. Vor dem Mast befindet sich die Schiffskombüse.

An den Seiten des Deckshauses und auf den Türen sind Profilleisten und Einfassungen im klassizistischem Stil, die in dieser Zeit für die Kleinschiffornamente stark dominierend waren.

Achtern der Kajüte befinden sich schwere Kreuzhölzer mit Stützen. Diese wurden zum Festmachen der Leine des Beibootes benutzt. Dieses Beiboot wurde immer mitgenommen, wenn die Jacht im Einsatz war.

Der Boden der Kreuzjacht ist bis zu 3/4" über der Wasserlinie mit Kupferplatten beschlagen. Von hier bis zur Schanzkleidreling war die Jacht schwarz gemalt mit einem weißen Stab an der unteren Kante des Schanzkleides. Stützen, Deckshaus-seiten und Spill waren hellgelb. Skylight, Schiebekappen und die Schanzkleidreling waren blank. Das Dach des Deckshauses, die Rahmen und das Kappendach waren alle hellgrau gemalt. Die Rundhölzer waren alle blank, bis auf die Nocken, die waren alle hellgelb.

Der bekannte Konstrukteur E. C. Benzon entwarf den spitzgattigen Kutter 1863. Bis 1878 wurden die Schiffe in Nysted und Kerteminde gebaut. Ab 1878 bis 1890 wurden die meisten Fahrzeuge ( ca. 20 Schiffe) auf der Werft N.F. Hansen in Odense gebaut. Die Kutter hatten eine durchschnittliche Größe von ca. 25 BRT. 1899 gab es 30 Zollfahrzeuge und ein Inspektionsfahrzeug.

Der Zollkutter hatte eine Besatzung von 5 Mann. Sie bestand aus einem Kreuzzollassistenten, der das Schiff führte. Gesegelt wurde der Kutter von nur 4 Mann, einem Steuermann, 2 Matrosen und einem Schiffsjungen, der gleichzeitig auch Koch und Messejunge war. Die Segelfläche betrug ca. 160 m².

Am 24. April 1903 entschied dann der dänische König Christian der Neunte, daß die Zollfahrzeuge 1904 verkauft werden sollten. Der Zoll stellte auf Motorfahrzeuge um.

Von den damals 30 Zollkuttern existieren heute noch Zwei. Die ehemalige Nr. XVI segelt heute unterm dem Namen "Viking" und ist in Svendborg (DK) beheimatet. Sie wird vom Svendborg og Omegns Museum unterhalten. Wenn man Glück hat, kann man das Schiff in Svendborg im Maritimt Center am Steg sehen. Ich selbst hatte erst 1999 das Glück, es dort zu sehen. Auch kann man die "Viking" vielleicht als Gast bei der Rum - Regatta in Flensburg sehen.

Die "Viking" wurde 1897 bei N. F. Hansen in Odense gebaut und hat 20 BRT bei hat einer Länge von 13,80 m. Die Segelfläche wird mit 115 m² angegeben.

Der zweite Ex - Zollkutter segelt unter deutscher Flagge als "Kong Bele". Die "Kong Bele" ist seit ihrem 100. Geburtstag 1979 das Flaggschiff des Norddeutschen Regatta Vereins. Sie wurde 1879 bei Lauthrop bei Kopenhagen gebaut und wurde "Dryaden" getauft. 1994 wurde die "Kong Bele" auf der Insel Thurö (südlich von Svendborg) bei der auf Holzbootbau spezialisierten Walsted - Werft restauriert. Sie ist 12,68 m lang und hat eine Segelfläche von 160 m². Soweit die mir bekannte Historie.

1. Das Spantengerüst auf der Helling, fertig zum Beplanken.
Im Hintergrund die Galeaß

Nach der Fertigstellung der Beplankung wird diese vorsichtig und mit viel Gefühl glatt abgeschliffen. Die Beplankung hat nur den Zweck der Formgebung und Träger für das Epoxidharz zu sein. Der nächste Schritt ist die Laminierung. Zuerst wurde der Rumpf außen mit Epoxidharz - SP System SP 320 eingestrichen.

Nächste Arbeit war das Abschneiden der Gewebeüberstände am Balkweger, den Rumpf innen säubern und verschleifen. Dann wurde das Kielholz komplett entfernt.

5. Der Rumpf, außen fast fertig, die Decksbalken und Verstärkungen eingepaßt.
Gut ist das eingegossene Blei zu sehen

Die Decksplanken des Zollkutters bestanden aus 2 x 5 Zoll (52 x 130mm) Kieferplanken. Das Schandeck aus Eiche in den Maßen 2 x 11 Zoll (52 x 288mm). Zwischen dem Schandeck und den Decksplanken befindet sich noch das Leibholz. Die Decksplanken laufen mit Butten in das Leibholz. Auswechselungen der Decksplanken um die Aufbauten und Mast herum, wie sonst bei anderen Schiffen üblich, sind aus keiner Unterlage zu entnehmen, deshalb habe ich auch keine ausgeführt. Die "Viking" z.B., hat auch keine Auswechselungen.

Zuerst wurden die Decksbalken und die Längsbalken aus 4 mm Sperrholz hergestellt und eingepaßt. Das gesamte Deck blieb bis zu seinem endgültigen Einbau abnehmbar, was viele Arbeiten unter dem Deck und auch im Rumpf sehr erleichtert. Dann wurden die seitlichen Aufkantungen und Verstärkungen für das Deckshaus, den Niedergang, Mast und Geräteraum eingebaut. Auf die Decksbalken und Verstärkungen wurde 2 mm starkes Balsaholz als Unterlage für die Decksbeplankung aufgeklebt.

Die Decksbeplankung besteht aus ausgesuchten Kiefernleisten 10,8 x 2 mm, die mit wasserfestem Leim auf das Balsaholz geklebt wurden. Zwischen den einzelnen Leisten wurden 0,6mm dicke Distanzhölzer als Abstandshalter gesteckt. Nach dem Aushärten des Leims wurde diese wieder entfernt. Mit einer Schablone wurden nach der Fertigstellung der Beplankung die vielen Löcher für die Deckspropfen gebohrt. In die Löcher kamen dann viele, viele Zahnstocher als Deckspropfen - Imitation. Von unten sieht das Deck deshalb aus wie ein Igel. Nach dieser Nervenarbeit wurde das gesamte Deck abgeschliffen, abgezogen und gesäubert. Das fertige Deck wurde nun zweimal mit verdünntem Klarlack "Tuchmatt" der Fa. Büchner, lackiert. Es wurde darauf geachtet, daß hauptsächlich die Fugen zwischen den Planken ausgefüllt worden. Nach dem Trocknen des Lacks wurden die Fugen zwischen den Decksplanken mit einem speziell zugeschliffenen Schraubenzieher durchgezogen und etwas geweitet. In die Fugen kam nun die Kalfaterung. Die Kalfaterung besteht aus schwarzen, leicht glänzenden Abbindfaden. Dieser Abbindfaden verwendeten wir als Elektriker früher zum Ausbinden von Telefonleitungen. Dieser Bindfaden wird leicht in die Fuge gedrückt, so daß er oben mit dem Deck bündig liegt. Zum Abschluß wird das Deck mehrfach mit dem Klarlack lackiert und immer zwischendurch abgeschliffen. Der Lack ist so matt, daß man ihn kaum sieht. Nach der Fertigstellung der Decks wurde die Unterseite mit SP 320 gestrichen.

Zum Schluß wurden dann die Umlenkrolle für die Großschot - Segelwinde eingebaut.

Nach dem Abschluß dieser Arbeiten wurde das Deck mit Sikaflex auf den Rumpf geklebt und abgedichtet und die Leibhölzer eingepaßt und aufgeklebt. Zum Schluß folgte dann das Schandeck. Damit waren die großen Arbeiten am Deck selbst beendet. Am Rumpf wurde mit einem Bleistift der Verlauf der Rumpfplanken im Überwasserbereich angezeichnet und mit einer lanzenförmige Schlüsselfeile leicht eingeschliffen, um den Plankenverlauf zu imitieren. Unterhalb des Decks wurde außen am Rumpf das Bergeholz angebracht. Nach den Vorarbeiten wurde das Bergeholz und das Überwasserschiff mit schwarzem Mattlack der Fa. Brillux gespritzt.

7. Das Rumpfinnere. Im Bug die Hauptsegelwinde,
das Grundbrett mit dem Ruderservo und dem Fahrmotor

Als nächstes war das Unterwasserschiff an der Reihe. Das Unterwasserschiff beim Original ist mit Kupferplatten beplankt. Darüber, wie groß diese Platten waren gab es keine genauen Angaben und Unterlagen. Auf einem Foto, das den Zollkutter XXV vor dem Stapellauf zeigt, kann man ganz schwach 7 Plattengänge erkennen. Also, Literatur gewälzt, viele Telefongespräche mit Werften und Herstellern geführt, Eignern von Traditionsschiffen, die mit Kupferplatten beplankt sind, gesprochen, um eine große Gewißheit für das Modell zu bekommen. Es kristallisierte sich heraus, wie es auch im "Brix: Bootsbau" steht, daß die Kupferplatten um die Jahrhundertwende die Maße von 2 x 1 m hatten. Diese Platten wurden so zugeschnitten, daß möglichst wenig oder kein Verschnitt entstand, da Kupfer sehr teuer ist. Die zugeschnittenen Kupferplatten hatten aber bei kleinen oder großen Schiffen unterschiedliche Größen. Bei großen Schiffen sind die Maße von z.B. 1,0 x 0,5m oder 1,0 x 0,666m möglich, bei kleineren Booten 1,0 x 0,25m. Im Bereich der Wasserlinie wurden kleinere Platten, z.B. in den Maßen 0,5 x 0,5 m angebracht. Die Überlappung der einzelnen Platten war ca. 15 - 20 mm. Der Nagelabstand war an den Kanten 20 - 30 mm, innerhalb ca. 60mm. Die Maße von 1,0 x 0,5m stimmten auch mit den 7 Plattengänge auf dem Foto überein. Für das Modell war eine große Platte also 84 x 42 mm groß. Also war ein Problem gelöst. Eine Garantie, daß diese Maße hundertprozentig stimmen, kann ich aber nicht geben. Nächste Frage, welches Material kann ich am Modell für die Platten verwenden, wie kann ich das Material am Rumpf aus Epoxidharz dauerhaft befestigt werden. Alle Befragten hatte wenig oder keine Erfahrungen damit, es wurde aber viele Tipps gegeben. Letztendlich durfte ich mir selbst wieder etwas einfallen lassen. In einem Baumarkt fand ich als erstes eine 0,1 mm dünne Kupferfolie. Versuche, diese mit dünnem Sekundenkleber aufzukleben, verliefen erfolgreich. Also ging es an die Arbeit. Die dünne Kupferfolie wurde mit dem Kugelschreiber angezeichnet und mit der Schere ausgeschnitten. Die ausgeschnittene Platte wurde vorsichtig mit einer Gummiwalze auf einer glatten Unterlage geglättet, und mit 400er Schleifpapier auf beiden Seiten leicht angeschliffen. Dann wurde die Nagelung imitiert. Die Flächennagelung wurde mit einem Prägestempel imitiert. Dieser Prägestempel war ein Stück Sperrholz in den gleichen Maßen wie die Platten, in welches dann 36 kleine Messingnägel im Abstand von 8 mm eingeschlagen habe. Die Nägel stehen dann unten ca. 1mm heraus. Die Kupferfolie wurde auf einer Hartgummi - Unterlage gelegt, der Prägestempel mit viel Gefühl leicht aufgedrückt. Bei zuviel Druck waren gleich kleine Löcher drin.

Dann wurde die Randnagelung mit Hilfe eines angefertigten Rändelrades geprägt. Die fertig geprägten Platten wurden dann auf den Rumpf mit sehr flüssigen Sekundenkleber aufgeklebt. Der Verlauf der Plattengänge wurde vorher auf dem Rumpf angezeichnet. Mit der Beplattung wurde am Kiel und am Heck begonnen. Gearbeitet wurde in Richtung Bug und Wasserlinie. In der Wasserlinie hatten die Platten die Maße von 42 x 42 mm. Dann kam die Frage, die Bekupferung Natur lassen, dann wird diese bei Wasserkontakt dunkel und grün wie beim Original. Oder lackieren, dann bleibt die Bekupferung blank. Ich entschied mich für das Lackieren. Der Grund war auch der, was passiert mit dem Kupfer im Wasser, lösen sich eventuell die Platten bei einer Oxidation ab, hält der Sekundenkleber bei Wasserkontakt. Da mir keine Erfahrungswerte vorlagen, war mir die Lackierung der sichere Weg. Die Bekupferung wurde also dreimal mit einem matten Klarlack für Jachten lackiert.

Wie viele dieser Platten es letztendlich waren, weiß ich nicht mehr. Ich habe Sie nicht gezählt und werde es auch heute nicht tun. Es waren insgesamt ca. 30 Stunden Arbeit. Jede Stunde wurde die Gummihandschuhe gewechselt, da vom Sekundenkleber die Fingerkuppen steif waren. Zu Beginn der Bekupferung war ich etwas nervös und skeptisch, wie mir diese Arbeit gelingen würde. Auch heute bin noch mit dem Ergebnis zufrieden. Und nur das zählt! Wo sieht man sonst ein segelndes Modell mit Bekupferung, die immer noch so gut aussieht wie am ersten Tag.

Ohne große Unterbrechung ging es am Rumpf weiter, denn der Rumpf sollte noch bis zur Modellbau 1994 fertig sein. Es wurden die Schanzkleidstützen eingebaut, das Schanzkleid aus Kiefernleisten angepaßt, gebogen und angebracht. Die mittleren beiden Kiefernleisten wurden mit einem Zieheisen leicht abgerundet. Danach wurde das Schanzkleid grundiert und außen mattschwarz ganz dünn gespritzt, damit die Maserung des Holzes noch etwas zu sehen ist. Auf der Innenseite wurde das Schanzkleid mit dem Pinsel lackiert. Jetzt, noch nach frischer Farbe riechend, ging es zur Intermodellbau `94 in Dortmund. Dort war es auf dem Stand der IG mini - sail zu sehen. Der bekupferte Rumpf erregte Aufsehen und es wurde viel gefragt. Am dritten Tag war ich heiser.

09. Das Heck mit dem fertigen Deck und Schanzkleid. Die Heckgräting fertig zum Einbau.
Im Rumpf sieht man die Führung und den Schlitten der Umlenkung der Großsegelschot.

Weiter ging es mit dem Bau und Einbau der weiteren "Kleinteile" wie den beiden Ankergalgen am Bug, den Pollerhölzern und Kreuzpoller, der Aufkantung am Bug.

Nach den Kleinteilen kam die großen Teile an die Reihe, das Deckshaus mittschiffs, der Niedergang auf dem Vorschiff und der Ankerspill.

Das Deckshaus hat senkrechte Aufbauwände. An den Ecken hatten diese Eckhölzer, deren Kanten gebrochen waren. Zum Dach hin waren Längsbalken, zum Deck hin starke Süllbalken. Auf allen Aufbauwänden verliefen im gleichen Abstand zum Süllbalken und Dachbalken zur Verzierung dreieckige Profilleisten.

Die Aufbauwände wurden aus 1mm Sperrholz ausgesägt, dem Deck angepaßt und zusammengefügt. Die profilierten Süllbalken fertigte ich aus mehreren zusammengesetzten Abachi- und Kieferholzleisten an.

Nach dem die Leisten entsprechend zusammengeklebt waren, wurde diese mit einem Zieheisen auf der Außenseite entsprechend der Profilierung abgezogen.

Die Profilleisten wurde dem Verlauf des Decks entsprechend an den Aufbauwänden angeklebt. An den Ecken des Deckshauses wurden die Eckhölzer, zum Dach hin die Balken aus Kiefernleisten angebracht. An der Achterseite des Deckshauses wurde der Einbau des Niederganges vorbereitet. Zwischenzeitlich wurden die dünnen Profile, die an Aufbauwänden des Deckshauses angebracht werden sollten, vorbereitet. Diese Profile haben die Maße von 4 x 2 mm und sind dreieckig. Ich habe sie aus Balsaholzleisten hergestellt und diese wurden vor dem Anbringen fertig lackiert. Nach dem alle Aufbauwände gelb gespritzt waren, wurde der Verlauf der Profilleisten mit einem Bleistift leicht angezeichnet. Die Leisten wurde dann Stück für Stück mit Sekundenkleber angeklebt. Neben den Markierungen habe ich die Aufbauwände vorsorglich mit Klebeband abgeklebt, um Verschmutzungen durch den Kleber zu vermeiden. Später hat es sich gezeigt, daß diese Vorsichtsmaßnahme richtig war. Nach dieser nervenaufreibenden Fummelei wurden die Eckhölzer, Fuß- und Dachleisten grau umlackiert. In der Wartezeit des Trocknens wurde die Türflügel des Niedergangs im klassizistischem Stil hergestellt und an der achteren Querwand eingebaut. Das Deckshausdach sollte abnehmbar sein, deshalb wurde ein paßgenauer Rahmen mit Decksbalken innerhalb der Aufbauwände eingebaut. Dieses Gerüst wurde anschließend mit Leisten aus Kiefernholz wie beim Original beplankt, dann glatt abgeschliffen, die Kanten abgerundet, die Öffnungen für die Schiebeluke und das Oberlicht herausgesägt und dann das ganze Dach mit grauem Mattlack von Brillux so dünn gespritzt, so daß noch gerade die Maserung zu sehen ist. Danach wurde das Dach innen mit Epoxidharz gestrichen, damit das Dach wasserfest und stabiler ist.

Das Oberlicht wurde aus Kiefernleisten angefertigt, verschliffen, gebeizt und zum Schluß wieder mit Tuchmatt lackiert. Die Schiebeluke wurde aus verschiedenen Leisten zusammengefügt. Die Schiebekappe ist funktionsfähig.

Unter der Schiebekappe ist später der wasserdichte Schalter eingebaut, mit dem die gesamte Bordspannung ein- bzw. ausgeschaltet wird.
Jetzt, nachdem alle Teile des Deckshauses fertig waren, wurde der Rahmen mit den Aufbauwände in das Deck eingesetzt. Damit die Verbindung zwischen beiden auch wasserdicht ist, wurde dafür schwarzes Sikaflex verwendet. Das Dach wurde später eingesetzt, es paßte genau und sitzt, wie gewollt, press.
Das nächste Bauteil war der Niedergang auf dem Vorschiff mit der Schiebekappe. Hier sollte das Dach ebenfalls abnehmbar und die Kappe funktionsfähig sein. In diesen Niedergang kommt später der Empfänger der Fernsteuerung.
Die Aufbauwände sind genau so aufgebaut wie die des Deckshauses, nur das Süll ist nicht profiliert und es fehlen die Profilleisten. Das Dach wurde aus Kiefernleisten, ebenso die Schiebekappe, angefertigt. Die Verstärkungen sind aus Sperrholz. Für mich war es eine Überwindung, die schöne Holzarbeit zu spritzen, aber es mußte ja sein.

Das Ankerspill besteht jeweils aus den Bauteilen: Knie, Beting, Backe, Spillbogen mit den Belegnägeln, Pallpfosten mit Pallen und mit der Schiffsglocke, Pallenrad, zwei Klinken, den Trommeln, den Spillköpfen mit den Handkurbeln und den Zahnrädern. Betrieben wurde das Ankerspill über zwei Handkurbeln mit Untersetzung auf der Steuerbordseite. Auf jeder Trommel sind 12 einzelne Spillleisten oder Rippen aufgesetzt, die beim Original meist aus Eiche bestehen. Die Steuerbord - Trommel ist die Betriebsseite, die Backbord - Seite ist die Reserveseite. Die Ankerkette wird dreimal um die Trommel gelegt. Die Ankerketten werden vor den Klüsen an Deck mit der Kettenklaue oder Klaustopper gesichert. Auf beiden Seiten des Niedergangs sind die Kettenrohre, die zum Kettenkasten führen.

Ein Ankerpumpspill steht im Schifffahrtsmuseum in Marstal (es sind ca. 32 Räume) auf der schönen Insel Aerö in Dänemark. Ein Besuch lohnt sich!

Der Zollkutter hat ein Pfahlmast, vermutlich aus einer Kiefer. Der Mast des Modells war schon, bevor es mit dem Bau des Rumpfes losging, das Problem Nr.1. Weshalb? Folgende Probleme gab es: der Mast hat eine Länge vom Fuß bis zum Topp von knapp 1,73 m, einen Durchmesser von 26,5mm am Deck und an der Gaffel 22mm und am Topp 16mm. Bei einer Segelfläche von 1,58 m² kommt bei einer Windstärke von 4 - 5 eine Belastung von ca. 10 kp zusammen. Hält der Mast diese Belastung aus? Wie kann er am Deck abgedichtet werden? Wie kann der Mast höhenverstellt werden, damit die Wanten nach dem Einhängen stramm stehen, nachdem der Mast eingesetzt worden ist. Federn sind dafür keine sehr gute Lösung bei der angenommenen Belastung. Eine Verstellung mit einer Rändelschraube zu kompliziert. Aber nun alles erst einmal der Reihe nach. Viele Ideen wurden entwickelt und wieder verworfen. Entweder war es zu kompliziert, zu aufwendig oder einfach schlecht machbar. Es sollte nicht der Satz gelten, warum kompliziert, wenn es auch einfach geht. So langsam näherte ich mich dem Ziel.

14. und 15. Der Mast mit dem Kohlefaserrohr beim Zusammenkleben

Das Ergebnis der Überlegungen:
Gleich zu Beginn des Baus habe ich 4 Quadratleisten aus feingemaserten und astfreien Kiefernholz für den Mastbau in dem Maß 29 x 29 mm und 2 m lang gekauft und zum Ablagern weggelegt.
Der 1. Mast: Auf der Quadratleiste wurde zuerst die Mastmittellinie, dann der Verlauf des Mastes aufgezeichnet. Jetzt begann ich den Mast den Maßen entsprechend abzuhobeln und abzuschleifen, es entstand ein Vierkant, der sich zum Masttopp hin verjüngt. Auf diesen Vierkant wurden mit dem Streichmaß auf jeder Seite zwei Hilfslinien angezeichnet. Nun wurde wieder gehobelt und geschliffen. Aus dem Vierkant wurde ein Achtkant. Dieser Achtkant wurde nun vorsichtig rund geschliffen. Für das Schleifen wurde das Schleifpapier auf ein langes Brett geklebt, damit beim Abschleifen keine Täler entstehen. Das Ergebnis war ganz gut. Jetzt kam der Belastungstest. Das Ergebnis war negativ. Bei einem angehängten Gewicht von 11 kg bog sich der Mast zu stark durch.

Der zweite Mast:
Jetzt kam die zweite Möglichkeit zum Tragen. In das Mastinnere sollte zur besseren Stabilität ein Kohlefaserrohr eingebaut werden. Das Rohr reicht vom Fuß des Mastes bis ca. 12 cm oberhalb der Gaffel. Dafür wurde die Quadratleiste mit der Säge in vier neue Quadratleisten zerlegt. Die neuen Leisten wurden an der Innenecke abgeschliffen und soweit ausgefräst, daß das Kohlefaserrohr mit einem Durchmesser von 10 mm hineinpaßte. Die Leisten wurden dann, zusammen mit dem Kohlefaserrohr, mit Epoxidharz zusammengefügt. Dabei achtete ich darauf, das die Leisten, so wie sie vorher gewachsen waren, wieder zusammenkamen.

Dann wieder die gleiche Arbeit, wie beim ersten Mast. Doch wieder Pech gehabt. Im Bereich der Gaffel und oberhalb waren Fehler im Holz. Also, Bau des dritten Mastes.
Der dritte Mast brachte das erwünschte Ergebnis. Bei der Belastungsprobe hingen ca. 30 kg im Bereich der Gaffel und der Mast bog sich nur paar Millimeter durch.
Dort, wo der Mast im Deck steht, wird er mit einem Mastkragen versehen. Dieser Mastkragen dichtet das Rumpfinnere gegen Wasser ab.
Die gleiche Aufgabe muüte der Mastkragen auch beim Modell erfüllen.

Der Mastkragen besteht aus 4 Sperrholzscheiben unterschiedlicher Stärke, die mit einem Tuch verkleidet wurden. Im Bereich der zweiten Scheibe ist ein passender O - Ringe eingesetzt. Dieser dichtet zuverlässig das Rumpfinnere gegen Wasser ab. Der Mast kann ohne Probleme herausgenommen und eingesetzte werden.
Der Mastfuß steht direkt auf dem Ballastblei. Als Mastspur ist etwas oberhalb des Mastfußes eine Halterung einlaminiert. Die Höhenverstellung habe ich ganz einfach mit einem kleinen Holzkeil, einer Holzwäscheklammer, gelöst. Wenn der Mast gestellt worden ist, die Wanten eingehängt sind, wird der Keil zwischen den Mastfuß und das Blei gesteckt, bis die Wanten stramm sehen.
Im Bereich der Gaffel sind dünne Leisten rund um den Mast angesetzt, um den Mast vor Verschleiß zu schätzen. Für die Aufnahme der Wanten und der Backstagen wurden oberhalb der Gaffel die Mastbacken mit den Kälbern angebracht. Etwas darüber der Kranbolzen für den Klaufall. Weiter in Richtung Masttopp drei Mastbänder für die Piekfallblöcke und Klüversegel. Etwas unterhalb des Topps im Mast eine Scheibe für die Toppsegelrah und ein Kalb für das Klüverstag.

Unten bekam der Mast nach zwei Mastbänder mit dem Lümmellager und die Klampen. Alle Mastbänder sind aus Messing und hart gelötet.

16. Der Mast mit dem Lümmellager und dem Mastkragen

17. Mast mit Gaffel (ganz rechts)

Der Mast wurde nun außen mit Beize Eiche mittel gebeizt und zum Schluß mit Tuchmatt lackiert. Zwischenzeitlich wurden die Mastringe aus Biegeholzleisten angefertigt. Die Leiste wurde gewässert, dann um ein Rundholz von ca. 30mm Durchmesser gewickelt. Jetzt durfte die Leiste trocknen. Danach wurde die Leiste entsprechend abgelängt, an den Stoßstellen abgeschrägt und zusammengefügt. Innen wurden die Ringe abgerundet, lackiert und dann auf den Mast gesteckt. Nun war der Mast fertig, er wog 450 g. Später wurde noch die funktionsfähige Toppleuchte eingebaut. Die Leitungen dafür liegen in dem Kohlefaserrohr.

Der Großbaum wurde ebenfalls aus einer Quadratleiste hergestellt. Hinten ist ein Nockband für die Dirk, davor eine Scheibe im Baum für den Liekausholer und ein Ring für das Großschothorn, weiter die Reffbacken für die Schmerreeps und das Band für die Großschot. Zum Mast hin ist das Lümmellager. Alle Metallteile sind aus Messing, die Verbindungen hartgelötet und dann lackiert.

Die Gaffel wurde gleichfalls aus einer Quadratleiste hergestellt. Am vorderen Ende ist die Klau mit den Klauhörnern und der Korallenleine und dem Gaffelschuh. Die Hörner sind aus Limba angefertigt und unter Dampf gebogen worden. Der Gaffelschuh ist innen mit Kupfer belegt, um die Reibung zu vermindern. Zum Nock hin zwei Bänder für das Piekfall. Am Nock das Abschlussband, der Flaggstock und die Seitenscheibe für die Toppsegelschot.

Der Klüverbaum wird mittig über den Steven durch den gabelartigen Bugbeschlag geführt. Der Bugbeschlag ist am Steven beidseitig verschraubt. Von der Nock bis zum Bugbeschlag ist der Baum rund, dann eckig bis zum Pallpfosten, wo er hinten mit einem Zapfen gelagert ist. Am Nock ist das Nockband, an dem das Vorstag, die beiden Bugwanten und dem Wasserstag. Vor dem Nockband ist eine Scheibe im Baum für den Klüverausholer.

Der Klüverbaum läßt sich für den Transport herausziehen und wird dann an Deck gelagert.
Alle Spieren wurden mit Eiche mittel gebeizt und mit Tuchmatt, die Nocken hellgelb lackiert.

Die Wanten waren bei den Zollkuttern aus Tauwerk mit Taljereeps, Juffern und Püttingeisen. Ob die Wanten ausgewebt waren, läßt sich nicht genau nachweisen. Auf keinen Foto ist es zu erkennen, ob ja oder nein. Auf zwei Gemälden sind die Wanten ausgewebt.

20. Der Mast mit der Gaffel, Auflager, Wanten, Klaufall

21. Maßnehmen der Segelmaße mit Hilfe von Packpapier (ganz rechts)

Für die Wanten, die Backstagen und der Fockstag verwendete ich 2mm dicke Naturhanfschnur der Fa. Toplicht. An den oberen Enden der Wanten sind Augen eingespleißt, die den anderthalbfachen Umfang des Mastes haben. Am unteren Ende wurde eine Juffer eingebunden und der Want mit Zurrrings gesichert.
Die zweite Juffer ist mit einem Ring am Püttingeisen befestigt. Die Juffern sind aus 14mm Buchenrundholz, die Rille ist eingefeilt. Die Püttingeisen habe ich aus Messingrohr hergestellt, welches im Schraubstock plattgedrückt worden ist. Am oberen Ende ist quer ein Messingrohr hart angelötet. Dieses hat auf der Innenseite einen Schlitz, damit der Ring der unteren Juffer für den Transport ausgehängt werden kann. Vor dem Einbau wurden die Wanten schwarz gebeizt und anschließend mit Bienenwachs wasserfest gemacht. Zuerst kam erste Steuerbordwant, dann der erste Backbordwant usw. über den Mast. Durchgesetzt wurden die Wanten mit den Taljereeps.
Die Backstagen sind bei Bedarf auffierbar.
Viel Arbeit machte die Wasserstagkette. Jedes Glied der Kette wurde einzeln hart zusammengelötet. Versuche vorher hatten ergeben, daß bei größerer Belastung die Kettenglieder sich aufbogen.

Der Großbaum, die Gaffel, der Klüverbaum und die Toppsegelspiere wurden provisorisch aufgeriggt. Auf dickem Backpapier wurden die Maße der 5 Segel angezeichnet.

Diese Maße wurden anschließend auf Karton übertragen. Es wurden die Rundungen der Lieken aufgezeichnet, der Karton ausgeschnitten und erneut kontrolliert, ob alles paßt. Es paßte.

Dann wurden die Segel zugeschnitten, der Begriff "ausgebrannt" ist wohl besser. Der Segelstoff aus Tactel, einem Stoff aus einer Kunstfaser, wurde auf eine großen Sperrholzplatte gelegt, darauf kam die Segelschablone aus Karton, die mit Gewichten beschwert wurde. Dann wurde ganz vorsichtig mit dem heißen Lötkolben entlang der Schablonenkante der Stoff geschnitten und gleichzeitig verschweißt.

Auch die Aufdoppelungen und Verstärkungen wurden so ausgeschnitten. Auf den ausgeschnittenen Segeln wurden die Segelbahnen mit einem weichen Bleistift dünn aufgezeichnet. Nun kam die große Stunde meiner Frau an der Nähmaschine. Es wurden die Doppelnähte der Segelbahnen, die Umkantungen, die Verstärkungen, und die Aufdoppelungen genäht. Danach wurde von ihr noch fachgerecht um alle Segel das Liektau angenäht. Vielen Dank hier noch einmal für diese gute Arbeit! Es war bestimmt nicht leicht. Es war schon eine Fummelei. Ein Segel nach dem anderen wurde fertig. Weiter ging dann auch für mich die Fummelei. Es wurden die Kauschringe hergestellt und eingenäht, die Augen oder Ösen am Vorliek und am Oberliek des Gaffelsegels genäht, die Reffbändsel eingezogen und vernäht. An den Vorsegeln wurden die Stagreiter angenäht.
Eine gute Hilfe über den Zuschnitt und die Herstellung der Segel bietet das Buch von Jens Kusk Jensen "Handbuch der praktischen Seemannschaft auf traditionellen Segelschiffen".
Nach der Fertigstellung des Mastes, der Spieren und der Segel ging es nun weiter mit der Herstellung der vielen verschiedenen Blöcke und des laufenden Gutes.
Die Blöcke sollten alle funktionsfähig sein und auch die Belastung beim Segeln aushalten. Die Seiten der Blöcke sind aus 1,0 mm, die Endstücke aus 2 x 2mm Leisten. Um das obere Endstück wurde ein 0,3mm harter Messingdraht als Hängeband gebogen Die beiden Endhölzer wurden mit Sekundenkleber angeklebt, anschließend die zweite Seite angeklebt, die Außenform angezeichnet, dann ausgesägt und verschliffen. Die Nieten sind aus 0,2mm harten Messingdraht. Die Messingscheibe im inneren des Blockes läuft auf 1mm Messingdraht. Bevor diese Scheibe eingesetzt wurde, wurde der Block lackiert. Insgesamt wurden 43 verschiedene Blöcke hergestellt. Leider habe ich keine Fotos von der Herstellung der Blöcke.

Nun konnte weiter das gesamte laufende Gut hergestellt und eingebaut werden. Das Tauwerk wurde aus verschiedenen Garnen hergestellt. Alle Augen wurden gespleißt. Mit Schäkeln aus Messingdraht wurde das Tauwerk oder die Blöcke dann angeschlagen. Es war die Arbeit, die den meisten Spaß am Modell gemacht hat. Von Stunde zu Stunde konnte ich sehen, wie die Takellage, das Rigg seiner Fertigstellung näher kam.
Die Zeit drängte auch, das Modell sollte Ende März 1995 zur Intermodellbau nach Dortmund auf den Stand der IG mini - sail. Noch waren einige Restarbeiten zu erledigen, noch einige Kleinteile anzubringen.
Ende März stand es dann äußerlich fertig auf der Intermodellbau.

Dennoch sollte es noch eine Weile dauern, bis das Modell in das Wasser und zum Segeln kam. Andere Arbeiten waren einige Monate lang wichtiger. Erst im Spätherbst ging es mit dem Einbau der Fernsteuerung, der Umbau des Senders, der Segelwinden und Schotführungen, der Bau des Fahrtenreglers, der Spannungsversorgung, weiter.
Die Großschot- Segelwinde ist aus einen Servo, welches zu einer Segelwinde umgebaut wurde mit einer Stellkraft von max. 11,5 kg und max. 9 Umdrehungen. Die Segelwinde hat zwei Trommeln mit jeweils einem Durchmesser von 26mm und einem Gegenlager. Die Umlaufschot wird auf beiden Trommeln auf- bzw. abgewickelt. Die Winde steht wegen des langen Schotweges von knapp 1 m ganz vorn im Bug. Die Umlenkrolle befindet sich ganz hinten im Heck wird auf einen Schlitten mit Spannvorrichtung geführt, um beim Auf- oder Abwickeln der Umlaufschot das lose der Umlaufschot aufzunehmen. Die Großschot selbst ist aus einer geflochtenen Kevlar - Schnur, die an einem Klemmschieber befestigt ist. Vom Klemmschieber läuft die Großschot zum Heck steuerbords, kommt dort aus Führung am Schanzkleid, geht von dort zum Block am Großbaum, und weiter zur Führung am Schanzkleid backbords und zurück zum Klemmschieber.

Die Segelwinden für die Fock und den Klüver sind ebenfalls umgebaute Servos. Sie haben eine Stellkraft von max. 3 kg und haben 7 Umdrehungen. Beide Segel werden getrennt gesteuert. Der Aufbau der Schotführung ist sinngemäß wie bei der Großschot - Segelwinde. Nur habe ich wegen der kurzen Schotwege von ca. 30 cm bzw. 40 cm auf eine Spannvorrichtung der Umlenkrolle verzichtet. Beide Schoten sind an den Segeln mit Anglerhaken angeschlagen, um die Schoten für den Transport schnell abschlagen zu können. Die Klüverschot wird über das Vorstag geführt.

22. Das Innenleben des Modells:
Oben die Segelwinde für die Fock mit den Umlenkungen.
Unten links der Fahrmotor, das Ruderservo, der Fahrtenregler.
Ganz rechts das Multiswitch und darunter die Spannungsversorgungen.
Hier ist das Modell noch mit den 4,4 Ah - NC - Akkus ausgerüstet.

Probleme oder Störungen mit den Schotführungen habe ich beim Segeln bisher noch nicht gehabt.
Die Bordspannung beträgt 12 Volt. Diese Spannung liefern jetzt 10 Stück NiMH Sanyo 3000 HV. Zu Beginn waren es 4,4 Ah - NC - Akkus. Die Akkus reichen aus, um einen ganzen Tag zu segeln. Auf einer Platine werden die verschiedenen Spannungen, wie 5,8 Volt, über einstellbare Spannungsversorgungen, für die Fernsteuerung und Segelwinden, oder 4,8 Volt für die Seitenlichter, versorgt.
Der Bühler-Fahrmotor treibt eine vierflügelige Schiffsschraube mit einem Durchmesser von 45 mm an. Geregelt wird mit einem Fahrtenregler von Nessel, ein NEDUS 15 A - 12 Volt.
Der Probelauf und die Trimmung fanden im ehemaligen Sandkasten unserer Tochter statt. In den Rahmen kam eine dicke Folie. Dann wurde das große Becken mit viel Wasser gefüllt und das Modell hineingesetzt. Der Wind füllte die Segel und die Segelwinden mussten erstmals unter Betriebsbedingungen arbeiten. Das Ergebnis war teils / teils. Die Klemmschieber rutschten auf den Umlaufschoten durch. Diese Schoten wurden gegen etwas dickere Schoten ausgewechselt. Auch noch etwas positives: Das Modell schwamm zu hoch, es konnte noch mehr Ballastblei in den Rumpf. Insgesamt waren es zum Schluß 14,560 kg Ballast = 68,35 % des Gesamtgewichtes. Das war mehr als erwartet, damit läßt es sich bestimmt gut segeln.

Zum Schluß wurden noch in vielen Stunden viele Kleinteile hergestellt, z.B. Kompaßgehäuse, Anker, Lotsenleiter, der Schornstein der Kombüse. Dazu kamen noch einige Restarbeiten. Noch eine Anmerkung: Die beiden Stockanker sind aus Gründen der Gewichtsersparnis komplett aus Holz hergestellt.
Die gesamte Bauzeit über 5 Jahre am Modell betrug ca. 950 Stunden.

Endlich am 30. Mai 1996 war der langersehnte Tag gekommen. Die Sonne schien, es wehte ein leichter Wind von ca. 2 Bf. mit kleinen Brisen zwischendurch. Ein ideales Wetter für die Jungfernfahrt und die Schiffstaufe.
Das Modell habe ich auf den Namen "Kegnaes" (ausgesprochen Kainäs) getauft. Kegnaes, auch bekannt durch seinen Leuchtturm, ist die schöne Halbinsel im Süden der Insel Als in Dänemark, also die Nordseite der Flensburger Außenförde. Diese schöne Halbinsel ist seit Jahren unser Urlaubsdomizil und mein Segelrevier.
Nach der Schiffstaufe, natürlich mit Sekt, noch einmal alles gecheckt und dann mit viel Herzklopfen und hohen Adrenalin - Spiegel das Modell ins Wasser gesetzt. Der Wind fuhr in die Segel, die Segel blähten und wölbten sich, das Modell legte sich im Wind leicht auf die Seite und zog langsam und dann immer schneller werdend seine Bahn. Es war einfach herrlich, Segeln pur. Die Wenden oder Halsen liefen wie am Schnürchen ab. Es war einfach wunderbar. Alle Mühen und Arbeit vergißt man dann, wenn das Modell so seine Bahn zieht. In den Brisen zeigte das Unterwasserschiff seine Bekupferung und am Bug rauschte die Bugwelle und die Heckwelle reichte bis hoch an das Schanzkleid. Es war mehr als ich gehofft und erwarten konnte. Der Wendekreis ist bei diesem Wind ist ca. 2,5 - 3,0 m. Die Vergrößerung des Ruders um ca. 25% hat sich gelohnt. Das Modell läuft am Wind gute Höhe, ist dabei leicht luvgierig. Bei größeren Böen dreht es langsam in den Wind, darum muß man etwas gegensteuern.

Die Rechnung, so leicht wie möglich zu bauen, um mehr Ballast zu fahren, ist aufgegangen. Obwohl einige Bauteile schwerer wurden wie geplant, bin ich beim geplanten Gesamtgewicht voll im Limit geblieben, sogar zum Schluß 200 g weniger als geplant. Aber nur so ist auch das Modell gut segelbar. Bis Windstärke 3 wird die komplette Besegelung von 1,58 m² gefahren. Ab Bf. 4 kommt für große Toppsegel ein kleines Toppsegel. Bei einem End - Vierer auch das weg. Auch bin ich schon bei Windstärke 5, in Böen 6 gesegelt, dann aber ohne Klüversegel und das Großsegel gerefft. Der Test bei dieser Windstärke hat die Grenzen des Materials aufgezeigt. Die Haken aus Messing der Fock bogen sich auf, auch andere kleine Schäden waren die Folge. Es muß nicht immer so viel Wind sein, aber es hat Spaß gemacht.
Das Segeln mit dem Modell macht viel Spaß, dafür ist der Transport beschwerlich und das Aufriggen langwierig. Das Aufriggen ist nicht unter 30 Minuten zu schaffen. Mal eben an den See fahren und segeln, ist deshalb nicht. Es müssen schon mindestens 3 Stunden Zeit sein, sonst lohnt es sich nicht. Für den Transport des 21 kg schweren Modells habe ich einen kleinen Transportwagen gebaut und für den Transport zum See einen schwedischen Edelkombi mit sehr viel Platz. Um das Modell ins Wasser zu setzen, benötigt man auch eine zweite Person.

In diesem Baubericht habe ich nicht alles beschreiben können und wollen. Fragen zu meinem Baubericht beantworte ich gerne. Kontaktaufnahme bitte mit email an mich.


[Vorgeschichte]	[Rumpf]	[Deck]	[Bekupferung]	[Aufbauten]	[Masten]	[Stehendes Gut]	[Segel]	[Winden]	[Schlußbetrachtung]

Länge	52` 06"	16,48 m
Breite	15` 8"	4,92 m
Höhe	6` 11"	2,17 m
Tiefgang	6`	1,88 m


[Vorgeschichte]	[Rumpf]	[Deck]	[Bekupferung]	[Aufbauten]	[Masten]	[Stehendes Gut]	[Segel]	[Winden]	[Schlußbetrachtung]


[Vorgeschichte]	[Rumpf]	[Deck]	[Bekupferung]	[Aufbauten]	[Masten]	[Stehendes Gut]	[Segel]	[Winden]	[Schlußbetrachtung]

Skizze 3: Einbau der Segelwinde und der Ruderführung
Ruderansteuerung Ruderservo Ruderseile Umlenkrollen Messingrohr durch das Deck Ruderpinne Ruder	Großschot - Segelwinde Segelwinde im Bug Umlaufschot Klemmschieber Großschot Messingrohre durch das Deck Großbaum Umlenkrolle mit Spannvorrichtung	Fock und Klüver - Segelwinden Fock - Segelwinde Backbord Fockschot Steuerbord - Fockschot Fock - Schothom Klüver - Segelwinde Backbord - Klüverschot Steuerbord Klüverschot Klüver - Schothom Decksdurchflührungen der Schoten

Maße des Modells	in cm:
Länge über alles	208,6 cm
Rumpflänge	138,6 cm
Breite über alles	42,6 cm
Rumpfbreite	41,0 cm
Tiefgang	15,6 cm
Höhe Mast über KWL	197,0 cm
Gesamtmodellhöhe ohne Toppsegel	220,0 cm
Gewicht	21,3 kg
Ballast	14,6 kg
Segelfläche	1,58 m²


	Die Vorgeschichte	-.-


	Der Rumpfbau	-.-


	Das Deck	-.-


	Dei Bekupferung	-.-